Grudziądz elektryczne tramwaje ma od 125 lat. Zobacz archiwalne zdjęcia

Tramwaje w Grudziądzu kursować zaczęły 13 czerwca 1896 roku. Były to jednak tramwaje konne. Jeździły między dworcem kolejowym a parkiem przy "Tivoli". Linię o długości około 3 km zbudowano, aby zapewnić dogodny dojazd gościom przybywającym na Wystawę Rzemiosła Prus Zachodnich. Linię tę zbudowała spółka "Straßenbahn Graudenz, Carl Behn & Co.".

Ponieważ tramwaje przyjęły się w mieście, zapadła decyzja o zelektryfikowaniu linii. O tym jak bardzo była słuszna, najlepiej świadczy to, że dziś -125 lat później - wciąż jeździmy w Grudziądzu tramwajami. I komunikacja ta jest nadal rozwijana.

W ostatnich latach w rozwój grudziądzkich tramwajów miasto zainwestowało miliony złotych. Zmodernizowana została niemal cała istniejąca sieć, poza odcinkiem między dworcem PKP a al. 23 Stycznia.

Miasto kupiło też cztery nowe wozy tramwajowe, częściowo niskopodłogowe.

Planowana jest dalsza rozbudowa sieci tramwajowej oraz zakupy następnych tramwajów.

Inwestycje te zostały przeprowadzone oraz będą prowadzone dzięki wielomilionowym dotacjom z Unii Europejskiej.

Z okazji 125. rocznicy uruchomienia elektrycznych tramwajów w Grudziądzu poniżej przypominamy artykuł o ich historii autorstwa Marcina Klassy, pochodzącego z Grudziądza miłośnika komunikacji miejskiej, autora książek m.in. „Grudziądzkie tramwaje i autobusy” i „Grudziądzkie tramwaje”.

Koniec wieku XIX odznaczał się bardzo szybkim rozwojem technicznym. Miasta silnie się rozbudowywały i potrzebowały sprawnego transportu publicznego, by mogły odpowiednio dobrze funkcjonować. Pojawienie się tramwaju elektrycznego w danym ośrodku było oznaką nowoczesności i prestiżu. Pod koniec XIX stulecia Grudziądz dołączył do tego zacnego grona.

Tramwaj napędzany prądem elektrycznym był już obecny w Gdańsku, Elblągu i Bydgoszczy, kiedy na ulice Grudziądza wyjechały pierwsze wozy konne. Szybko dostrzeżono zalety wozu elektrycznego, więc na spotkaniu rady miejskiej i przedstawicieli spółki Carl Behn & Co. w czerwcu 1897 r. padła propozycja, by obecną linię konną zelektryfikować. Zaproponowano również przedłużenie jej do Tarpna, gdzie do dziś znajduje się pętla tramwajowa. Carl Behn nie chciał ryzykować swojego kapitału na rozwój linii, toteż w następnym miesiącu sprzedał swoją firmę spółce „Nordische Elektrizitatz Geselschaft in Danzig”, która specjalizowała się w budowie linii elektrycznych i elektrowni.

Nowa firma, która od tej chwili zaczęła działać pod nazwą „Nordische Elektrizitatz Aktiken Geselschaft, Elektrizitatzwerk und Strassenbahn Graudenz” rozpoczęła od budowy elektrowni, której w mieście brakowało. Powstała ona przy obecnej ulicy Marii Skłodowskiej-Curie, w pobliżu tzw. Młyna Górnego. Do nowo powstałej elektrowni, jak i sąsiadującej z nią od północy gazowni wybudowano specjalną bocznicę kolejową, którą dostarczano węgiel. Bocznica ta odgałęziała się od obecnej linii kolejowej w pobliżu nieczynnej już lokomotywowni i biegła wzdłuż obecnej ulicy Rapackiego (jest widoczna na mapach z tamtego okresu).

Wiosną 1898 r. rozpoczęto elektryfikację linii tramwaju konnego oraz układanie nowego odcinka toru do Tarpna. Do dziś zachowały się na kamieniczkach staromiejskich wzdłuż trasy żeliwne ozdobne rozety. Jesienią zakupiono sześć wagonów napędzanych silnikiem elektrycznym. Przetestowano je tuż przed Wigilią w obecności władz miasta, rejencji, kolei, policji i właścicieli spółki komunikacyjnej. Okazało się, że łuk na skrzyżowaniu ulicy Starej i Starorynkowej (nie było jeszcze placu Miłośników Astronomii) jest zbyt ostry i należało go złagodzić. To oraz warunki atmosferyczne spowodowały, że linię elektryczną uruchomiono dopiero 12 maja roku następnego.

Na liczącej 3,8 km długości linii kursowało dziennie pięć wagonów co 10 minut, szósty stał jako rezerwa w zajezdni. W razie potrzeb doczepiano wagony po tramwajach konnych, których było 15. Lubiane były wagony letnie. Sprawiały one frajdę szczególnie dzieciom. Panie musiały jednak uważać na swoje efektowne nakrycia głowy, gdyż mógł je zdmuchnąć wiatr. W 1901 i w 1903 r. zakupiono siedem kolejnych wagonów, co umożliwiło zwiększenie częstotliwości kursowania linii do 5 minut.

Następnych zakupów taboru dokonano w 1911 i 1913 r. w związku z uruchomieniem drugiej linii od obecnej alei 23 Stycznia. ulicami Toruńską i Chełmińską wpierw do skrzyżowania z ulicą Bydgoską, a dwa lata później do ulicy Wiejskiej. Do obsługi „dwójki” nabyto 4 pojazdy silnikowe z fabryki MAN, dwa z fabryki „Steinfurt” w Królewcu oraz cztery doczepy. Jednocześnie zaczęto modernizować starsze wagony poprzez zabudowę platform, na które wcześniej narzekała obsługa tramwaju. W 1914 r. w zajezdni przy ulicy Dworcowej 47 na bazie wagonów z numerami taborowymi 8-13 powstało sześć nowych pojazdów, które otrzymały nowe pudła.

Tramwaje w Grudziądzu cieszyły się dużą popularnością. Nie przeszkodził im nawet wybuch wojny światowej. W miejsce powołanych do wojska mężczyzn do pracy zaczęto zatrudniać kobiety. Nie był to ukłon w stronę emancypantek, lecz skutek braku rąk do pracy. Podczas gdy w wielu miastach Cesarstwa Niemieckiego ruch był wstrzymywany, na skutek chociażby braku węgla, w Grudziądzu przewozy pasażerskie wzrosły z 210 tys. rocznie w 1914 r. do 380 tys. pod koniec wojny, a więc prawie dwukrotnie. Grudziądz jako baza tyłowa służył swoimi tramwajami rannym żołnierzom, których zwożono z frontu do szpitala wojskowego przy dzisiejszej ulicy Legionów. Przewożono też ciężki sprzęt wojskowy.

Lata międzywojenne wcale nie były „chude” dla grudziądzkich tramwajów, choć idealnie też nie było. W dobie światowego kryzysu jedynie zmniejszono częstotliwość kursowania na głównej linii Tarpno-Dworzec do 9,5 minuty, co wywołało oburzenie wśród mieszkańców. Nie kupowano nowego taboru, ten który już był na stanie, miał w zupełności wystarczyć. Było wtedy 19 wagonów silnikowych i tyle samo doczepnych. Spośród inwestycji torowych, oprócz wymiany zużytych odcinków szyn, dobudowano nową trasę do ul. Południowej. „Zielona linia” kursowała tylko latem, lecz po II wojnie światowej przedłużenie to docenili mieszkańcy os. Chełmińskiego, którzy zapragnęli całorocznej komunikacji.

Powojenna gospodarka była scentralizowana, przez co o dostawach taboru i rozwoju sieci decydowały władze państwowe. A te zamierzały tramwaje w Grudziądzu zlikwidować. W ich obronie stanęli mieszkańcy i pracownicy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji, sprzeciwiając się decyzji władz. To pomogło przetrwać pojazdom szynowym najgorsze lata. Mimo dostaw dwuosiowego taboru rodziny N, znanego z szerokich, ręcznie rozsuwanych drzwi, nie inwestowano w infrastrukturę.

Sytuacja zmieniła się po 1980 r., kiedy pozyskano świeżo wyprodukowane w chorzowskiej fabryce „Konstal” szybkobieżne wagony typu 805Na. Zaczęto też układać drugie tory oraz modernizować węzeł w alei 23 Stycznia.

Niewypałem z kolei okazała się otwarta z wielką pompą, w obecności oficjeli linia wzdłuż ulicy Szosa Toruńska. Ułożone w czynie społecznym torowisko zapadało się pod ciężarem tramwajów.

W nowej rzeczywistości gospodarki rynkowej tramwajom grudziądzkim również nie było łatwo. Intensywnie reperowano zużyte wagony i torowiska. Najtragiczniejszy był dzień 5 września 1993 r., kiedy spaleniu uległa cała zajezdnia wraz z 11 wagonami. Najmłodszy z nich miał pięć lat, najstarszy trzynaście.

To był najczarniejszy wrzesień w historii MZK Grudziądz. Pożar strawił zajezdnię i 11 tramwajów. Zobacz zdjęcia z archiwum | Grudziądz Nasze Miasto

Pomocy przy odbudowie zajezdni oraz uzupełnianiu taboru udzielił wojewoda toruński. Odrzucono propozycję bydgoskiego MZK mówiącą o odkupieniu wycofanych tam kilkunastu wagonów przegubowych 803N z lat 1973-1974 (pozyskano jedynie wagon gospodarczy, który dziś posiada nr 36). W 1994 roku z „Konstalu” dotarło sześć pojazdów 805Nb, jak się okazało rocznych, gdyż wcześniej kursowały one w Warszawie.

Druga połowa lat 90. to już zdecydowanie odbijanie się od dna. W 1996 r. powstaje linia na Rządz. W latach następnych, dzięki zakupowi ośmiu przegubowców z niemieckich Manheim i Wurzburga, tabor zwiększa się do 30 sztuk. Rozpoczyna się modernizacja pojazdów polskiej produkcji. Na kolejny krok naprzód trzeba czekać kilkanaście lat.

W 2010 r. w miejsce sprzedanych Tramwajom Podmiejskim w Łodzi wozów GT6 do ruchu wprowadza się 10 znacznie dłuższych GT8 sprowadzonych z Krefeld. Jednocześnie w Mińsku Mazowieckim modernizuje się sześć wagonów 805Na. Po wieloletnich staraniach w roku 2013 rozpoczyna się długo oczekiwana modernizacja torowisk, efektem czego prawie cała trasa „dwójki” jest dwutorowa, wyłączając dwa odcinki splotowe na Starym Mieście.

Marcin Klassa