S-Maxa wprowadzono jako mniejszą i nieco tańszą alternatywę dla Galaxy. Oba modele mają zresztą 70 proc. wspólnych części.
Standardowo samochód służy do przewozu pięciu osób. Za dopłatą (3 700 zł) otrzymać można trzeci rząd foteli, który przekształca S-Maxa w auto 7-miejscowe w układzie 5+2.
Przy rozłożonych wszystkich siedmiu fotelach pojemność bagażnika wynosi 285 l. W konfiguracji 5-miejscowej objętość przestrzeni bagażowej wzrasta do 854 l. Maksymalnie można ją zwiększyć do 2000 l, przy załadowaniu do sufitu i złożonych na płasko wszystkich fotelach.
W miejsce trzeciego rzędu foteli można zamówić (1 800 zł) wysuwaną podłogę bagażnika ułatwiającą załadunek i wyładunek ciężkich walizek lub toreb z zakupami. Po uniesieniu klapy bagażnika podłogę można wysunąć na 48 cm.
Pod maską testowanego pojazdu pracował diesel 2,0 l/140 KM. Skonfigurowano go z automatyczną, 6-stopniową skrzynią biegów. W pozycji D (drive - jazda do przodu), zdarza jej się zgubić podczas redukcji przełożeń.
Położenie "S" (sport) pozwala wkręcać silnik na wyższe obroty, co przydaje się podczas wyprzedzania. 140-konny diesel zapewnia przyzwoitą dynamikę. Średnie zanotowane przez nas zużycie paliwa wyniosło 8,3 l/100 km, o litr więcej niż podaje producent.
Pozycja za kierownicą jest wygodna m.in. dzięki jej pionowej i poziomej regulacji oraz nieźle wyprofilowanemu fotelowi. Zarówno osoby siedzące z przodu jak i z tyłu nie powinny narzekać na brak miejsca. Materiały zastosowane do wykończenia wnętrza są dobrej jakości, pomijając dekoracyjne wstawki w panelu centralnym, kierownicy i - charakterystycznej zresztą - dźwigni hamulca ręcznego.
Nieco przyzwyczajenia wymaga obsługa komputera pokładowego z kolorowym wyświetlaczem umieszczonym między zegarami szybkościomierza i obrotomierza. Plusem jest spora ilość schowków: przed pasażerem siedzącym z przodu, na środku deski rozdzielczej, na podszybiu, przy nodze kierowcy. Dopłaty wymagają schowki pod przednimi fotelami.
Samochód prowadzi się jak nieco większe auto osobowe, a nie mały autobus, co zdarza się w przypadku niektórych vanów. Zawieszenie jest dość twarde, przez co większe nierówności drogi dają się we znaki.
W zamian jeździe nie towarzyszy "pływanie" nadwozia skutkujące chorobą lokomocyjną, a szybsze pokonywanie zakrętów obywa się bez specjalnych przechyłów. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale pracuje z wyczuwalnym oporem, co w dłuższych trasach bywa męczące.
