Moda na oszczędność

Rzadko kto eksploatuje samochód z ołówkiem w ręku, gdy wizyty na stacjach benzynowych nie są bolesne dla portfela. A przez blisko 30 lat nie było większych powodów do narzekań w kwestii cen benzyny. Zwłaszcza, że od momentu kryzysu w 1974 r. priorytetem dla konstruktorów stało się właśnie obniżanie zużycia paliwa, by nie powtórzył się czarny scenariusz z połowy lat siedemdziesiątych.

Koszty tankowania oczywiście rosły, ale w takim tempie, że proces bogacenia się społeczeństw w Europie z powodzeniem za nim nadążał. Wydarzenia ostatnich lat i związane z nimi podwyżki na rynku paliwowym zmieniły sytuację . Rubryka "zużycie paliwa" w danych technicznych sprzedawanych aut stała się obiektem szczególnego zainteresowania ze strony kupujących. Ci nie mają powodów do zmartwień, bo samochody nie są dzisiaj bardziej paliwożerne niż dwie czy trzy dekady temu.

Cofnijmy się o ćwierć wieku i sięgnijmy po ranking najbardziej ekonomicznych aut benzynowych w 1983 r. Najlepiej wypadł Citroen LN AE 1.1 ze średnim wynikiem 5,50 l/100 km. Za nim uplasował się Talbot Samba 1.1 (5,57 l/100 km) a trzeci był Citroen Visa Super E 1.1 (5,80). Uśredniony rezultat czołowej trójki to 5,62 l/100 km, a czołowej piątki 5,77 l/100 km. Wynik imponujący, biorąc pod uwagę, że żadne z tych aut nie dysponowało zaawansowanymi technologiami w rodzaju zmiennych faz rozrządu, zmiennej długości kanałów dolotowych czy podwójnego doładowania.

Współczesne zestawienie podobnego rodzaju pokazuje wyraźnie, jak wielkiego postępu dokonali konstruktorzy w silnikach samochodowych. Pierwsza trójka najbardziej oszczędnych aut osiąga przeciętny wynik 4,6 l/100 km, a uśredniony wynik pierwszej piątki daje nam 4,8 l/100 km. Ale to nie wszystko. Najciekawszy jest fakt, że przeciętna masa najbardziej oszczędnych aut z 1983 r. wynosiła zaledwie 742 kg, a czołówki zestawienia z 2008 r. aż 858 kg. Współczesne silniki muszą zatem "dźwigać" o 116 kg więcej.

Radzą sobie z tym nieźle, chociaż większość z nich ma dzisiaj pojemność 1 litra, a nie jak przed 25 laty 1.1 litra. Przeciętna moc "pięciu wspaniałych" wzrosła bowiem z 50 do 70 KM, czas przyśpieszania od 0 do 100 km/h skrócono z 17 do 14 sekund a prędkość maksymalną podwyższono z 140 do 160 km/h. Dzieje się tak, bo równolegle z pracami nad nadwoziami pracuje się nad silnikami. Jednostki napędowe są wciąż doskonalone, w efekcie coraz oszczędniejsze.

Istotne podnoszenie masy samochodów jest jednak nieuniknione ze względu na coraz bogatsze wyposażenie, jakim producenci kuszą potencjalnych nabywców. Ale tylko część dodatków sprzyja poprawie komfortu, czyli rozpieszczaniu kierowców i pasażerów. Wiele elementów służy podnoszeniu bezpieczeństwa czynnego i biernego, co trzeba uznać za szczególnie cenne działanie. Podobnie jak wzmacnianie konstrukcji na potrzeby coraz bardziej wymagających testów zderzeniowych.

W praktyce chodzi przecież o to, by jadący mogli przetrwać z jak najmniejszymi obrażeniami prawdziwy wypadek. Zatem nie ma co żałować dodatkowych kilogramów. Inżynierowie i tak robią wszystko, by ograniczyć efekt "tycia" samochodów, stosując wyrafinowane struktury przestrzenne, sięgając po cienkie, ale wysokowytrzymałe blachy i w coraz szerszym zakresie wykorzystując tworzywa sztuczne. Efekt to najwyższe oceny pięciu gwiazdek w niezależnych testach zderzeniowych dla samochodów, które są cięższe o 15-20 proc. od swoich odpowiedników sprzed ćwierćwiecza, kwalifikujących się według współczesnych norm co najwyżej do jednej gwiazdki.

Normy zużycia paliwa ustala Europejska Komisja Ekonomiczna . Problem polega jednak na tym, że cykl pomiarowy prowadzony jest w warunkach laboratoryjnych. Zaletą tego rozwiązania są w pełni porównywalne wyniki pomiarów, ponieważ są one prowadzone w identycznych warunkach. Okazuje się jednak, że podczas praktycznej eksploatacji drogowej teoretyczne wyniki przeważnie mają niewiele wspólnego z rzeczywistością, a czasami są zaniżone nawet o 40 proc.