Toyota Mirai Fuel Cell Electric 182 KM. Pierwsza jazda, wrażenia, dane techniczne, ceny i konkurencja

Toyota Mirai początkowo miała być… Lexusem. W ostatniej chwili podjęto jednak decyzję, aby kontynuować to, co rozpoczęła pierwsza, mocno niedoskonała, ale przecierająca szlaki generacja. Swoją drogą pierwsza generacja Toyoty Prius również była daleka od założeń i auta, które mogłoby podbić rynek, co zresztą udało się dokonać z pomocą drugiej generacji. Teraz na rynku pojawiła się już piąta generacja, z rewelacyjną stylistyką, dopracowanym wnętrzem i napędem. Czy podobnie będzie z modelem Mirai? Pierwsza generacja była swego rodzaju testem, druga jest mocno udoskonalona, ale wciąż jest miejsce na udoskonalenia. Pojawia się również coraz więcej stacji tankowania wodoru i co prawda na chwilę obecną nie jest to specjalnie opłacalne (o tym za chwilę), tak być może za kilka lat wodór i ogniwa paliwowe staną się równoprawną alternatywą? Być może to jest rozwiązanie problemów znanych z aut elektrycznych tj. ciężkie baterie, problematyczne ładowanie, zasięg, wątpliwa ekologia itp. Wróćmy jednak do stylistyki.

Fakt, nawiązania do Lexusa widać dość wyraźnie. W oczy rzuca się ogromny grill, nietypowe klosze lamp, charakterystyczne felgi, muskularna sylwetka i stosunkowo kompaktowy tył z ciekawymi, połączonymi kloszami lamp. Czy Mirai jest ładny? Nie jestem fanem tej stylistyki, choć niewątpliwie model ten wyróżnia się z tłumu i zwraca na siebie uwagę, szczególnie w przepięknym, niebieskim kolorze. Auto powstało na bazie zaawansowanej architektury TNGA (platforma GA-L). Modularność tego rozwiązania pozwoliło dostosować auto do potrzeb zasilania ogniwami paliwowymi, a dzięki temu, udało się zagospodarować wnętrze dość zmyślnie i bez większych uszczerbków na funkcjonalności i przestrzeni. We wnętrzu znów zauważymy „powiew Lexusa”, co objawia się szeroką konsolą środkową, połączeniem ramy ekranu systemu info-rozrywki z cyfrowym panelem wskaźników, jak również płynnymi liniami łączącymi kokpit z konsolą środkową. Widać kilka elementów z Toyoty jak np. kompaktowy lewarek skrzyni biegów czy kilka przycisków, ale już np. kierownica z szerokimi panelami przycisków przypomina tę z Lexusa. Jakość materiałów jest świetna, spasowanie również nie budzi zastrzeżeń, choć ilość błyszczących plastików jest nieco zbyt duża.

Miejsca z tyłu nie brakuje i w przeciwieństwie do pierwszej generacji, znajdziemy tam normalną kanapę z miejscem dla trzech osób. Bagażnik jest skromny, ma nieregularne kształty i praktycznie brak praktycznych rozwiązań, ale cóż – nie jest to auto stworzone do rodzinnych podróży z ogromnym bagażem. Na pokładzie Toyoty Mirai z rocznika 2023 nowością jest gniazdko 220 V zamontowane w bagażniku. Dzięki temu ekologiczne ogniwa paliwowe można wykorzystać do produkowania prądu, który później posłuży do ładowania urządzeń zewnętrznych. To rozwiązanie może okazać się przydatne w dłuższych podróżach lub sytuacjach awaryjnych, na przykład podczas przerwy w dostawie prądu.

Nie będę opisywał zasady działania napędu wodorowego, bowiem technologia ta jest znana od wielu lat, rozwijana i udoskonalana przez Toyotę oraz Hyundaia, a wyjaśnienia wymagałyby napisania osobnego materiału. Skupię się na tym co oferuje testowany model Mirai, a mianowicie dzięki zastosowaniu modułowej platformy TNGA udało się nie tylko polepszyć właściwości jezdne, ale również znacząco zoptymalizować układ wszystkich elementów napędu. Większa platforma pozwoliła również na zamontowanie trzeciego zbiornika na wodór, co przełożyło się bezpośrednio na zwiększenie zasięgu do ok. 650 kilometrów, a jednocześnie na uzyskanie idealnego wyważenia nadwozia w proporcjach (50:50).

W wielkim skrócie Toyota Mirai jest wyposażona w zestaw ogniw paliwowych drugiej generacji. Do zasilania pojazdu służy prąd, który powstaje na pokładzie dzięki zestawowi ogniw paliwowych. Elektrony oddzielają się od cząsteczek wodoru, generując prąd, zaś jony dodatnie łączą się z atomami tlenu, tworząc czystą wodę. Mirai jest napędzany przez zamontowany na tylnej osi silnik elektryczny o mocy 182 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynosi równo 9 sekund. Średnie zużycie wodoru waha się od 0,79 do 0,89 kg/100 km wg WLTP. Podczas krótkiej jazdy testowej udało się uzyskać taki wynik w mieście oraz na drogach podmiejskich, ale podczas jazdy po autostradzie zużycie wodoru wzrosło do około 1,3 kg/100 km. Biorąc pod uwagę cenę jednego kilograma wodoru na stacji w Warszawie – 69 złotych za kilogram – koszt przejechania 100 kilometrów nie jest specjalnie atrakcyjny. Z drugiej strony, to pierwsza taka stacja w Polsce (kolejna zostanie niedługo otwarta w Rybniku), więc i cena jest – dosłownie i w przenośni – bezkonkurencyjna. Czy spadnie? O ile i kiedy? O tym przekonamy się zapewne w najbliższym czasie.

Sama procedura tankowania jest bardzo prosta i w zasadzie niespecjalnie różni się od tankowania paliwa na stacji samoobsługowej. Wystarczy podjechać do stanowiska, podejść do ekranu sterowania i postępować wg. wskazówek tj. wybrać stanowisko, sposób płatności, dokonać przedpłaty, a następnie podłączyć pistolet do auta. Po chwili nastąpi testowe sprawdzenie szczelności układu, a następnie system dystrybutora zacznie wtłaczać wodór do zbiorników pod wysokim ciśnieniem (w autach osobowych do 700 bar). Zatankowanie trzech zbiorników w Toyocie Mirai trwa około 5 minut (do 700 bar, choć można zatankować również na stacji pod ciśnieniem 350 bar, ale wtedy zbiorniki nie będą pełne). Podczas tankowania, proces może być kilkukrotnie przerywany, aby system mógł sprawdzić ciśnienie itp. Po zakończeniu procesu tankowania wystarczy odłożyć pistolet na miejsce – nic prostszego. Warto jednak pamiętać, że pomiędzy poszczególnymi procesami tankowania stacja „robi sobie przerwę” na kilka minut, aby wyrównać ciśnienie w zbiornikach etc. Jeśli więc do stacji jest kolejka, trzeba po każdym aucie odczekać 5-6 minut. A jak to auto się prowadzi?

Ze względu na fakt, że Mirai jest lżejsza od aut elektrycznych podobnych gabarytów, prowadzenie nie odbiega od jazdy normalnym autem spalinowym tej klasy, ale ze wszystkimi zaletami samochodu elektrycznego tj. natychmiastowa reakcja na gaz i bardzo dynamiczne przyspieszanie do prędkości miejskich. Napęd na tylną oś poprawia prowadzenie i zwinność, choć nie ma mowy o sportowym prowadzeniu. Zawieszenie zestrojone jest komfortowo i przyjemnie wybiera nierówności, cisza auta elektrycznego potęguje to poczucie i nawet przy wyższych prędkościach nie ma miejsca na narzekanie. Irytuje jedynie sztuczny dźwięk emitowany z głośników w trybach jazdy Normal (do zniesienia) oraz Sport (już nie bardzo…).

Jak czytamy w informacji prasowej: „Mirai nie tylko nie emituje spalin, ale oczyszcza powietrze podczas jazdy. Filtry we wlotach powietrza doprowadzanego do ogniw paliwowych zatrzymują do 99,9% niepożądanych cząstek, takich jak dwutlenek siarki (SO2), tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe. Przejechanie 10 tysięcy km oczyszcza taką ilość powietrza, jaka wystarcza dla jednej osoby na rok.”

Nie oszukujmy się, ale na chwilę obecną Toyota Mirai nie stanowi pełnoprawnej alternatywy dla samochodów elektrycznych, o trakcyjnych autach spalinowych nie wspominając. Dlaczego? Problemem jest nie tylko wysoka cena (co jest obecnie pojęciem względnym – wszystko jest drogie), ale dostępność. I mając na myśli dostępność, mówię zarówno o stacjach wodoru – oficjalnie jedna w Polsce – ale o dostępności auta u dealerach w ogóle. Otóż model Mirai można zamówić w zasadzie tylko w warszawskich salonach Toyoty. Wraz z rozbudową sieci stacji tankowania wodoru zwiększy się liczba dealerów oferujących ten samochód. Kolejne ogólnodostępne obiekty z infrastrukturą do tankowania planowane są w Gdańsku, Gdyni, Lublinie, Rybniku (już na dniach) i Wrocławiu. Jeśli ktoś jest zainteresowany ofertą „na już”, musi udać się po Miraia do stolicy. A ile zapłaci?

Obecnie u dealerów dostępne są ostatnie auta z rocznika 2022 z rabatem wynoszącym 20 000 złotych i szybkim terminem odbioru. Mirai w wersji Executive kosztuje od 314 900 złotych. Standardem w aucie są system oczyszczania powietrza, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, inteligentny kluczyk, system multimedialny z kolorowym ekranem dotykowym 12,3 cala, nagłośnieniem Premium Audio JBL z 14 głośnikami, interfejsem Android Auto (przewodowo) i Apple CarPlay (bezprzewodowo), a także systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy Toyota T-MATE. W wariancie Executive otrzymujemy ponadto monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (Panoramic View Monitor), bezprzewodową ładowarkę telefonu w konsoli centralnej, tapicerkę ze skóry syntetycznej, podgrzewanie kierownicy i skrajnych foteli w drugim rzędzie oraz system monitorowania martwego pola w lusterkach (BSM), układ detekcji przeszkód (ICS), zapobiegający kolizjom podczas manewrów, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (RCTA) i system adaptacyjnych świateł drogowych (AHS).

Dodatkowo, do wersji Executive można zamówić pakiet VIP (za 35 000 złotych), który zawiera m.in. 20-calowe felgi aluminiowe, trzystrefową klimatyzację, tapicerkę ze skóry półanilinowej w kolorze czarnym lub jasnym, wentylowane fotele przednie, wyświetlacz HUD, zaawansowanego asystenta parkowania Toyota Teammate Advanced Park czy dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną roletą.

Toyota Mirai to naprawdę ciekawe i mocno udoskonalone auto, ale… czy na chwilę obecną można ten model traktować poważnie? A może to tylko ciekawostka i kolejny krok w rozwoju technologii, która dopiero raczkuje? Trudno to jednoznacznie stwierdzić, ale szanse na szybki i dynamiczny rozwój (na przestrzeni kilku miesięcy) jest raczej niewielki. To raczej proces rozłożony na kilka lat, a obecna wersja modelu Mirai jest kolejnym rozdziałem. Problemem – podobnie jak do niedawna samochodów elektrycznych – jest niedobór stacji tankowania, bo samochód sam w sobie przeszedł ogromną metamorfozę. Czekamy na dłuższy test, aby docenić wszystkie zalety auta.

Porównanie Toyota Mirai do wybranych konkurentów: