Autobus, auto i samolot w czasie pandemii. Michał Leman: "Normalność, jeśli chodzi o skalę podróżowania, wróci najszybciej w przyszłym roku"

Pamięta pan pierwszy odwołany kierunek?
Mediolan. To było jeszcze przed zamknięciem polskich granic. W tamtym momencie zrozumiałem, że to wszystko dzieje się naprawdę. Że u nas też się coś wydarzy. Jest tylko kwestią czasu.

W Polsce byliście na to przygotowani?
Wiedzieliśmy, w którą stronę to zmierza. Śledziliśmy zamykanie kolejnych granic, było widać, jak stopniowo zanika ruch pasażerski. Pamiętam stan napięcia i czuwania, czy w Polsce potwierdzono już pierwszy przypadek zakażenia, bo tak stało się już wszędzie dookoła. A jednak wcześniej nikt nie spodziewał się nagłego, niekontrolowanego zatrzymania całej branży. Mieliśmy plany rozbudowania siatki połączeń. Chcieliśmy zwiększać ich częstotliwość. Tymczasem odpowiadaliśmy na bieżącą sytuację, która zmieniała się z dnia na dzień. W pewnym momencie stało się jasne, że firma przebuduje plany nie pod kątem rozwoju, ale zupełnego restartu.

Nie było wątpliwości, czy autobusy z waszą marką wyjadą po tym wszystkim na ulice?
Od początku zakładaliśmy, że wrócimy.

To wydarzenie, które wcześniej się nie przydarzyło.
Nigdy. Przeżyłem podobną rzecz, ale w znacznie krótszym czasie. Kiedy pracowałem jeszcze w lotnictwie, na Islandii wybuchł wulkan. Widziałem, jak wygląda ten moment, kiedy wszystko staje w miejscu, a potem próbuje ruszyć.

Opowie pan o tym?
To było w kwietniu 2010 roku. Możemy kojarzyć to wydarzenie ze względu na uroczystości pogrzebowe pary prezydenckiej. Do Krakowa miało w tamtych dniach przylecieć wiele głów państw z różnych części świata, ostatecznie dotarli nieliczni. Wybuch wulkanu na ponad tydzień unieruchomił całe lotnictwo. Mechanizm myślenia o tym wydarzeniu i doświadczania go był zresztą bardzo podobny do tego, który obserwujemy teraz. Pamiętam, jak w Locie usłyszeliśmy informację, że gdzieś wybuchł wulkan, ale to było daleko, nie od razu w nas uderzyło. Po czym dosłownie z godziny na godzinę chmura pyłów wulkanicznych powiększała się. Podejrzewano, że pył może zatkać silnik czy wręcz zetrzeć kadłub samolotu i doprowadzić do katastrofy. Niedługo z kolejnych państwowych agencji żeglugi powietrznej docierały rozporządzenia o zamykaniu kolejnych lotniczych korytarzy. I już na drugi dzień dostaliśmy depeszę od Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, w której podano, że pył zbliża się do nas i że loty do Szczecina zostają odwołane. Potem był Gdańsk, Warszawa, kolejne miasta. Chmura unosiła się jeszcze kilka dni, ale pojawiało się też pytanie, w jaki sposób określić moment, w którym będzie można już latać.

Jak to zrobiono?
Po kilku dniach dyskusji postanowiono, że zostaną wysłane samoloty testowe, które celowo wlecą w chmurę i zbadają, jaki wpływ na silniki ma pozostający w powietrzu pył. Wprowadzono szereg procedur bezpieczeństwa: czyszczenie silników, uruchomienie dodatkowych dmuchaw, które oczyszczały je z pyłów, wielokrotnie sprawdzanie, czy na pewno wszystko działa.

Co było łatwiejsze - wznowienie lotów czy kursów autokarowych?
Lotów. Branża szybko stanęła na nogi. Wybuch miał miejsce przed sezonem i jego konsekwencje trwały krótko, po dwóch tygodniach ruch niemal całkowicie się odbudował. Tak na marginesie: firmy autokarowe wspominają ten czas jak wybawienie. Wówczas na ziemi wszystko funkcjonowało bez przeszkód, teraz wirus objął wszelkie formy przemieszczania się i w znacznie dłuższym czasie. Inaczej też przebiegało samo odmrażanie połączeń. Jurysdykcja lotnicza jest lepiej skoordynowana niż działania rządów. Agencje nawigacji powietrznych muszą ściślej ze sobą współpracować, bo jeżeli jeden kraj nie otworzy powierzchni powietrznej, ruch na danej trasie staje się niemożliwy. Inaczej jest w przypadku międzynarodowych przejść granicznych.

To, że mogę wyjechać, nie oznacza jeszcze, że ktoś mnie wpuści?
Właśnie - przyzwyczailiśmy się do strefy Schengen, a pandemia przypomniała nam, że granica ma dwie strony. Jest kraj, który mnie wypuszcza, i kraj, który zgadza się na mój wjazd. I te dwie decyzje muszą zostać zgrane w czasie. Tymczasem działania poszczególnych krajów co do restrykcji, ich znoszenia, otwierania granic i zasad, na jakich można przez nie podróżować transportem publicznym, są nie tylko nieskoordynowane, ale kompletnie różne.

Odebrałam w redakcji telefon od mężczyzny, który musiał nadrabiać wiele godzin drogi, by z pracy w Austrii dojechać do Polski inną drogą niż przez Słowację, która wtedy nas nie wpuszczała.
Podobnie było z granicą czeską. W pewnym momencie Czesi wpuszczali już Polaków, ale nie ze Śląska i nie przez śląsko-czeskie granice. Zatem żeby z Krakowa dotrzeć do Wiednia, musieliśmy jechać dookoła, aż przez województwo opolskie.

Zwróciła na to uwagę Unia Europejska i w końcu wskazała wspólny termin otwarcia wewnętrznych granic.
Ale mimo to niektóre kraje, jak Słowacja czy Węgry, zrobiły to po swojemu. Kolejnym problemem były ograniczenia dotyczące liczby pasażerów. Polska przez długi czas utrzymywała możliwość wypełnienia autobusu w połowie, podczas gdy w Niemczech już dużo wcześniej można było zająć wszystkie miejsca. Do tego dochodził kompletny brak transparentności zasad i bardzo późne decyzje. Były sytuacje, w których o godz. 23 w piątek dowiadywaliśmy się, co wydarzy się z soboty na niedzielę.

Co się wtedy robi?
Trzeba jak najszybciej poinformować pasażerów, że albo w ogóle nie będą mogli dostać się w dane miejsce, albo przejadą inną trasą. Opowiem o rozwiązaniu, które musieliśmy wprowadzić na Słowenii. To kraj, w którym autobusy - nawet w tranzycie, nie zatrzymujące się na jego terenie - długo mogły wypełnić się pasażerami tylko w połowie, chociaż we wszystkich krajach dookoła możliwe zapełnienie wynosiło już 100 proc. W związku z tym uruchomiliśmy autobus wahadłowy, który pomagał rozładować pełne autobusy po dwóch stronach słoweńskiej granicy i wiózł tę drugą połowę pasażerów przez całe terytorium kraju, żeby na jego drugim końcu znów móc wprowadzić ich do właściwego autobusu. To było kuriozalne.

A kiedy jakiś kraj się otwiera?
Wprowadzamy połączenie do oferty. Musimy dać pasażerom przynajmniej tydzień, by zobaczyli taką możliwość i oswoili z tym, że znów mogą podróżować.

Gdzie teraz mogłabym pojechać z Krakowa?
Kraków akurat jest w dobrej sytuacji, bo odbudowaliśmy już prawie całą siatkę połączeń, choć autobusy nie kursują w częstotliwości sprzed pandemii. Oprócz polskich miast dojechałaby pani do Pragi, Budapesztu, Wiednia, Rotterdamu, Brukseli, wielu miast niemieckich, Paryża i Wenecji. Ostatnio uruchomiliśmy także kurs do Mediolanu - ten sam, który został zamknięty jako jeden z pierwszych.

Pasażerowie chętnie wchodzą na pokład?
Bywa różnie. Podróżujący nie od razu decydują się wybrać nowo otwarte kursy. Szczególnie w pierwszym okresie łagodzenia restrykcji i otwierania kolejnych granic sprawdzali, czy to na pewno bezpieczne, jakie są środki ostrożności, czy ktoś z ich znajomych podróżował. Czasem potrzeba prawie dwóch tygodni, by klienci mogli to sobie przepracować.

Nasze zachowania zmienią się na dłużej? Trudno planować przyszłość, skoro jest niepewna.
Miejsca rezerwujemy bardzo późno, nawet na długich dystansach. Czas rezerwacji skróciliśmy z trzech tygodni do ostatnich chwil przed wyjazdem. Chcemy być pewni, że w międzyczasie sytuacja się nie zmieni: pandemiczna, nasza - w rodzinie, w pracy, u przewoźnika. Wolimy prawie dotknąć autobus, którym będziemy podróżować, i wtedy kupić bilet, niż zaplanować wyjazd z dużym wyprzedzeniem. Zdarza się, że na linie, które wiodą przez pół Europy, w ciągu ostatnich dwóch dni przybywa 20 rezerwacji. A przecież takich podróży nie planuje się z dnia na dzień. Są więc plany, ale decyzja zapada w ostatnim momencie.

Może to dlatego, że dostajemy sprzeczne komunikaty: z jednej strony możemy podróżować, ale z drugiej słyszymy o maseczkach, dezynfekcji rąk, ciągle też choruje więcej osób. Uruchamiane są połączenia, ale inne często są odwoływane.
To prawda. Dlatego naszymi pierwszymi klientami z końcem maja nie byli turyści, tylko pracownicy. Z Polski najpierw uruchomiliśmy połączenia na trasach, o których wiedzieliśmy, że będą ważne ze względu na tę grupę. Czekaliśmy tylko na sygnał i w pewnym momencie pandemii coś rzeczywiście drgnęło - firmy pośrednictwa pracy wskazywały na zainteresowanie pracowników i pracodawców. Widzieliśmy, że coraz więcej osób wyszukuje połączenia do Niemiec i krajów Beneluksu. Polacy wracają tam do pracy. Właściwie jeżdżą w obie strony. I to oni byli przed zamknięciem naszymi ostatnimi klientami.

W pierwszym okresie pandemii wracali do kraju?
Tak. Granice były zamknięte, ale kursy z Niemiec, krajów Beneluksu czy Wielkiej Brytanii długo były potrzebne. Po wprowadzeniu stanu epidemii rozwoziliśmy ludzi do domów. A potem sukcesywnie ograniczaliśmy ofertę, aż FlixBus prawie we wszystkich krajach całkowicie stanął.

Prawie?
W Niemczech, we Włoszech czy Francji zawiesiliśmy wszystkie kursy. W Polsce pozostał jeden autobus obsługujący połączenie Berlin-Szczecin. Lotnisko Tegel obsługiwało pasażerów z całego świata, którzy po wylądowaniu jechali dalej, do swoich krajów. Do Polski można było przejechać właśnie przez północno-zachodnią granicę.

Czy teraz, po uruchomianiu kolejnych połączeń, widać ruch od strony Ukrainy?
Na mniejszą skalę, ale owszem. Problem w tym że Unia Europejska nie otworzyła jeszcze wszystkich zewnętrznych granic. Ukraińcy są wpuszczani, jeżeli mają tu kartą stałego pobytu, ale dopiero od początku lipca nie są kierowani na kwarantannę po przyjeździe. Konieczność odbycia dwóch tygodni w izolacji właściwie wykluczyła z ruchu migracyjnego pracowników, którzy granicę polsko-ukraińską pokonywali dotąd w obie strony kilka razy w miesiącu. Część osób nie wraca, bo nadal nie odmroziły się zatrudniające wielu z nich branże, jak hotelarstwo czy motoryzacja. Znaczna część Ukraińców pozostała również na czas pandemii w Polsce.

Co z turystami, drugą częścią klientów?
Analitycy mówią jednym głosem: normalność, jeśli chodzi o skalę podróżowania, wróci w przyszłym roku. Potrzebujemy czasu, by przystosować się do nowej sytuacji. Od wyjścia z izolacji adaptujemy kolejne elementy zmienionej rzeczywistości: najpierw były to sklepy, następnie restauracje, kina i teatry. W pewnym momencie przyjdzie czas na podróże. Potrzebujemy ich, może nawet bardziej niż wcześniej.

Odważymy się podróżować na starych zasadach czy może wybierzemy samochód?
Prywatny samochód stał się teraz ważnym konkurentem. Widzimy to w miastach, gdzie pomimo wakacji stoimy w korkach, widząc po drodze puste autobusy komunikacji miejskiej. Ale jako FlixBus uspokajamy: jesteśmy bezpieczni. Wprowadziliśmy wszelkie procedury bezpieczeństwa, od konieczności noszenia maseczek, dezynfekcji rąk, przez odkażanie autobusów po każdym kursie, a podczas długich tras również w ich trakcie, na głównych stacjach, po zapewnienie bezpieczeństwa kierowcom przez wpuszczanie pasażerów środkowym wejściem czy pozostawienie tuż za nim dwóch wolnych miejsc. Podróżowanie autobusem nie jest bardziej niebezpieczne niż wyjście do kina czy restauracji. Jak do tej pory - a pierwsze kursy w nowym reżimie odmroziliśmy 28 maja - wszystko działa bez zarzutu i nie odnotowaliśmy żadnego zagrożenia na pokładzie.

Wirus zmienił podróżujących. A czy zmieni przewoźników?
Wiele może się zmienić w lotnictwie. Samoloty łączyły biznes i turystykę: pani w garniturze i ja w klapkach w jednym samolocie do Pekinu. Teraz to może się zmienić, bo pandemia udowodniła, że część biznesowych spotkań może się odbywać przez internet. To z kolei może być problemem szczególnie w lotach długodystansowych, które bez klasy biznes nie będą rentowne. Możliwe, że połączeń będzie mniej. Rana otwarta przez kryzys będzie głęboka.

Sugeruje pan, że jeśli chodzi o branżę autokarową, ta rana zostawi mniejsze blizny?
Niekoniecznie. Sama turystyka autokarowa być może by sobie poradziła, ale są inne kule u nogi. Obawiam się, że pierwszą częścią, która może wypaść, są codzienne połączenia pomiędzy mniejszymi i większymi miastami, do tej pory wożące uczniów, studentów, pracowników. Przewoźnicy regionalni są w ekstremalnie trudnej sytuacji również dlatego że bez uczniów stracili dopłaty, nie mieli kursów na zielone szkoły ani żadne inne wycieczki szkolne. Bardzo wiele firm na polskim rynku ma działalność mieszaną: poza regularnymi liniami krótkimi, jest jeszcze działalność czarterowa i regularne linie dalekobieżne. Turystyka czarterowa ma szansę powrotu w przyszłym roku, tylko pytanie, kto do tego czasu przetrwa.

Firma szacuje już straty?
Na razie nie dzielimy się tymi liczbami. Jest też trochę za wcześnie na dokładne oszacowanie, dlatego że jedną kwestią jest czas zupełnego zatrzymania się, a inną okres, w którym jeździmy z mniejszą częstotliwością. Przychód nadal jest mniejszy, straty wobec planów rosną.

A pan planuje wakacje?
W tym roku będzie to odpoczynek w kraju. To nieliczny pozytywny aspekt tej pandemii - dostaliśmy szansę, żeby odkryć Polskę na nowo. Może uda nam się zobaczyć miejsca, których nie docenialiśmy albo o których zapomnieliśmy.