Poznań: Taksówkarze proszą ministra Ziobrę o walkę z Uberem i Taxify. "Dlaczego rząd pozwala hulać mafii?"

witam to jest legalne jezdzić dla ubera czy mogą obciążyć kierowcę dużą grzywną?

termin odpowiedxi juz dawno minął! i co odpisał minister?

Nic nie stoi na przeszkodzie by korzystali z aplikacji nic . Tylko to że pasażer może zyskać .

nie chcą bo wolą wyciągnąć jak najwiecej z klienta w opti taxi masz od razu cenę za kurs i więcej od pasażera nie wyciagniesz a w zwykłej taksówce to z Ciebie jeszcze hajs będą mogli ściągnąc. Taka polityka

zgadzam się z Panem mój mąż jest taksówkarzem w opti taxi. Taksówkarze najpierw podnoszą ceny, przychodzi konkurencja , która ma tańsze przejazdy a potem strajkują gdzie tu sens i logika? Niech obniżą koszty przejazdów i chętni się znajdą. Nie są jedyni tylko żeby mieć licencje. Bez przesady.

Panowie złotowy komuna sie skonczyla, a klient glosuje nogami, zamiast strzelac z armaty do wrobli uderzcie sie w piers i poszukajcie pierw wsrod samych siebie czemu klient woli "ukro-ubera" a nie waszą piękną i pachnącą limmuzynę. Myslenie ani nie boli ani nie kosztuje wiec do roboty.

Kilkanaście aut w leasing? Serio? Kierowca taksówki może jeździć jako pracownik, ale i tak musi mieć identyfikator kierowcy i zdany egzamin z topografi i przepisów plus oczywiście badania lekarskie i psychologiczne. A kierowcy Taxi jeżdżący dla Ubera czy Taxify zdarzają się. Tylko oni w przeciwieństwie do nielicencjonowanych jeżdżą legalnie. Ot. Taka różnica.

Kilkanaście aut w leasing? Serio? Kierowca taksówki może jeździć jako pracownik, ale i tak musi mieć identyfikator kierowcy i zdany egzamin z topografi i przepisów plus oczywiście badania lekarskie i psychologiczne. A kierowcy Taxi jeżdżący dla Ubera czy Taxify zdarzają się. Tylko oni w przeciwieństwie do nielicencjonowanych jeżdżą legalnie. Ot. Taka różnica.

Ta argumentacja jest bardzo infantylna. Przede wszystkim licencje gwarantują klientowi standard przewozu i uczciwe zasady przejazdu, a wszelkie patologie stosowane przez nielicznych nieuczciwych kierowców są zagrożone wysokimi karami i utratą licencji. Taksówkarz, działający legalnie, co miesiąc musi odprowadzić należne podatki, więc każda złotówka wydana w taksówce obłożona jest podatkiem VAT i podatkiem dochodowym, a w przeciwieństwie do Partnerów UBERA nie ma możliwości do prowadzenia kreatywnej księgowości. Poza tym, fakt że mamy wolny rynek nie upoważnia do wolnej amerykanki, bo za chwilę powstaną aplikacje które będą opierać się na nielicencjonowanych lekarzach i wtedy też argument wolnego rynku ma dominować? Albo trochę bardziej przyziemnie, czy wolny rynek ma oznaczać nieregulowany obrót pędzonym alkoholem? Przecież garnek z rurką chłodniczą w sklepie jest tak samo dostępny jak smartfon, więc czy dostępność technologii ma świadczyć o tym że coś ma być legalne?

Łukasz

Poza tym Cennik przejazdu UBEREM odzwierciedla cennik przewozu taxi, z tą różnicą, że cennikiem UBER też łamie prawo. W Polsce taksówka może stosować naliczanie czasowe podczas postoju i naliczanie odległościowe gdy auto znajduje się w ruchu. Tymczasem UBER stosuje oba naliczania równocześnie. Kolejnym przykładem łamania prawa przez UBER jest stosowanie ruchomego cennika poprzez zastosowanie tak zwanego mnożnika. Każde miasto ustala maksymalne stawki dla opłaty początkowej, opłaty czasowej, oraz opłaty za kilometr dla taryfy nocnej i dziennej. Kiedy jest dużo chętnych na przejazdy UBEREM, i spada dostępność kierowców, cennik podstawowy jest mnożony przez określony współczynnik i w ten sposób często nawet kilkukrotnie przekraczana jest stawka maksymalna. W przypadku wielkich imprez typu koncerty znanych zespołów, wielkie wydarzenia sportowe czy noc sylwestrowa mnożnik na poziomie x6 czy x 7 nie jest niczym rzadkim. Tak samo nielegalne jest stosowanie podwyższonej stawki za kilometr po przejechaniu określonego kilometra. Zmiana taryfy na wyższą może nastąpić tylko w przypadku zmiany z dziennej na nocną, lub w przypadku opuszczenia granic miasta i przejściu na taryfę obowiązującą dla przejazdu poza miastem.
Podsumowując ten fragment można stwierdzić, że UBER stara się zachować pozory legalności, ale nie działa w pełni zgodnie z Polskim prawem.

Dlaczego jeszcze warto doprowadzić do likwidacji działalności UBERA?

Badania przeprowadzone w Nowy Jorku wykazały, że firmy typu UBER odpowiadają znacząco za wzrost ruchu samochodów i są poważnym generatorem korków, tym samym w dużym stopniu przyczyniają się do wzrostu natężenia smogu i pogorszenie jakości powietrza. Dzieje się tak za przyczyną dumpingowych cen stosowanych przez tego typu firmy w cenniku podstawowym (bez zastosowania tak zwanego mnożnika). W ten sposób nielicencjonowani kierowcy stają się alternatywą nie tylko dla legalnie działających taksówek, ale także dla komunikacji miejskiej, miejskiego roweru czy nawet spaceru piechotą.

Są jeszcze dwa argumenty dla których UBER i podobne mu aplikacje powinny przestać istnieć.
Pierwszym jest poziom prowizji jaki pobierają. UBER w tym gronie jest oczywiście niechlubnym liderem. 25% przychodu wypracowanego przez kierowcę jest pobierane przez UBER tylko za to, że firma ta dostarczyła aplikację, która korzystając z GPS połączyła najbliższego kierowcę z pasażerem. Taki poziom prowizji, bez żadnego ograniczenia kwotowego w ciągu miesiąca zahacza o ździerstwo i śmiało można go określić jako drenaż kapitału za granicę. Oczywiście padnie argument, że nikt nikogo nie zmusza do jazdy na UBER, ale ciężko traktować taki argument poważnie jeśli mamy do czynienia z firmą, która świadczy usługi korzystając z pracy nielicencjonowanych kierowców, których spory odsetek to zarobkowi imigranci zza wschodniej granicy. I nie jest to głos przeciwko imigrantom zarobkowym, którzy pracują na legalnych umowach, zwracam tylko uwagę na złożoność tej patologicznej sytuacji.
Drugim argumentem przeciw istnieniu tego typu firm jest zjawisko, które określane jest jako uberyzacja rynku pracy. Firmy takie jak UBER tworzą tysiące fatalnych pod względem jakości i stabilności miejsc pracy, do których zapełnienia wykorzystują ekonomicznych emigrantów, bezrobotnych i osoby które traktują tego typu prace jako zajęcie dorywcze. Nie gwarantują im przy tym, żadnych praw pracowniczych, nie odprowadzają składek na ubezpieczenie społeczne, w zamian dając jedynie możliwość osiągnięcia dochodu łatwego do ukrycia i ominięcia w ten sposób płacenia podatków. Czy fakt, że znajdą się osoby które będą na takich zasadach pracować jest wystarczającym argumentem za umożliwieniem trwania tego typu podmiotów? Moim zdaniem nie, a rolą państwa jest zapewnienie uczciwie działającym przedsiębiorcom możliwości prowadzenia działalności bez istnienia podmiotów stosujących nieuczciwą konkurencję.
Zwolennicy przewozów typu UBER argumentują, że jest wolny rynek i licencje nie są potrzebne. Ta

Oczywiście tylko na papierze. Sposób działania mechanizmu dobrze zilustruje przykład.
Załóżmy, że Partner UBERA „XY” „podpina” (bo przecież formalnie nie zatrudnia) 300 kierowców a każdy kierowca tygodniowo wypracowuje 1000PLN przychodu. Za usługi pośrednictwa między kierowcą a UBEREM, Partner pobiera od kierowcy 60 PLN opłaty na tydzień. Formalnie więc mamy 300.000PLN przychodu z tytułu świadczenia usług taksówkarskich i tyleż samo kosztów z tytułu najmu samochodów i prowizji dla UBERA (75% koszty najmu/25% opłata dla UBERA). Bilans wychodzi na zero. Do tego dochodzi przychód w wysokości 18.000 PLN z tytułu świadczenia usług pośrednictwa w dostępie do platformy UBERA. W teorii firma ta powinna zapłacić 24000 PLN podatku VAT od usług taksówkarskich (8%) i 4140 PLN od usług pośrednictwa w dostępie do aplikacji UBERA. Zostaje 13860 PLN od których po odliczeniu pozostałych kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, powinno zostać odprowadzone 19% podatku dochodowego. Istotą działania Partnerów UBERA jest obejście obowiązku płacenia podatków, poprzez korzystanie z faktur kosztowych dostarczonych przez kierowców. Kierowca, oprócz wykonywania przewozów, korzysta ze swojego samochodu także do celów prywatnych, więc faktury zakupowe na paliwo zawsze będą nieporównanie większe niż w rzeczywistości poniesione koszty przy okazji świadczenia usług przewozu. Dodatkowo aby uniknąć sytuacji, że ewentualny podatek VAT, który musi zapłacić Partner, będzie odciągnięty od przychodu kierowców, biorą oni faktury zakupowe paliwa na partnera tankując wszystkie samochody będące w gospodarstwie domowym, tym samym zapewniają partnerowi potwierdzenie fikcyjnych kosztów.
Załóżmy na potrzeby omawianego przykładu, że każdy z tych 300 kierowców dostarczył Partnerowi UBERA faktury na zakup paliwa na 500 PLN. Tym samym Partner ma, nie wydając ani grosza, 34500 PLN kosztów VAT i 115500 PLN kosztów. Więc zamiast 28140 PLN odprowadzonego podatku VAT mamy 6360 PLN należnego zwrotu. Zaś zaksięgowana strata wynosi 101640 PLN. A to wynik tylko za tydzień i to mocno uśredniony, bo kierowcy jeżdżący po kilkanaście godzin dziennie wypracowują często znacznie wyższe przychody. Traci na tym tylko skarb państwa.
Drugi przykład działalności partnerów UBERA polega na podnajmowaniu aut kierowcom, którzy nie chcą wykorzystywać swoich samochodów do jazdy na UBERZE. Standardem jest stosowanie opłaty w wysokości 50 -60% utargu generowanego przez kierowcę, który de facto jest pracownikiem Partnera. Nawet jeśli w niektórych przypadkach Partner sam generuje swoje koszty i nie korzysta z faktur dostarczanych przez kierowców, to łamie prawo w inny sposób, chociażby, nie doprowadzając składek ZUS za pracowników i nie zapewniając godzinowej stawki minimalnej. Często też kierowcy otrzymują informację, że jeśli chcą mieć trochę bardziej dla siebie korzystny przelicznik podziału utargu, mają dostarczyć faktury na paliwo tankowane prywatnie. Wówczas Partner UBERA wykorzystuje dodatkowo mechanizm opisany w przykładzie pierwszym.
Kolejnym aspektem, który trzeba omówić przy rozpatrywaniu legalności działania UBERA jest kwestia licencji. W Polsce obowiązują w przypadku przewozu osób dwa rodzaje licencji: Licencja na przewóz okazjonalny i licencja taksówkarska. UBER przez ostatnie lata swojej działalności w Polsce nie wymagał żadnej licencji, argumentując, że przepisy są przestarzałe i nie nadążają za nowymi technologiami. Od lipca bieżącego roku UBER wymaga licencji na przewóz okazjonalny w przypadku partnerów, ale akceptuje też licencje taxi w przypadku kierowców jeżdżących na jednoosobowej działalności. Niestety licencja na przewóz osób nie ma zastosowania w przypadku przewozów typu UBER, ponieważ jest to klasyczny przewóz taxi. Przedsiębiorca świadczący usługę w ramach przewozu okazjonalnego musi zawrzeć umowę z klientem w siedzibie przedsiębiorstwa, a ulica i aplikacja na smartfonie siedzibą przedsiębiorstwa nie jest. Poza tym Cennik przejazdu UBEREM odzwierciedla cennik

Piszę te słowa jako były kierowca Uber a obecnie taksówkarz, więc na wstępie postaram się odpowiedzieć na pytanie czy punkt widzenia zmienia się wraz z punktem siedzenia?
Z mojej perspektywy nie. Uważam, że aby wyrobić sobie zdanie na temat aplikacji typu UBER trzeba było poznać mechanizm ich działania od środka. Po kilkumiesięcznej jeździe jako kierowca UBERA (zarówno podpięty pod tzw. partnera jak i na swojej działalności) śmiało mogę powiedzieć, że taksówkarze mają rację walcząc z tego typu aplikacjami. Ich problem polega na tym, że fatalnie argumentują swoje racje i walczą fatalnymi metodami. Zamiast blokować ulice, można zlecić napisanie szczegółowej ustawy, która jednoznacznie uniemożliwiłaby działanie firm takich jak UBER na obecnych zasadach. Potem taką ustawę trzeba by odpowiednio wypromować w mediach, lobbować u polityków. Droższe? Moim zdaniem nie koniecznie. Straty wygenerowane podczas strajków taksówkarzy (i te fiskalne i te wizerunkowe) są moim zdaniem znacznie wyższe niż ewentualne nakłady na przeprowadzenie takiego legislacyjnego projektu. Jak sfinansować taki projekt?
W przeciętnym mieście wojewódzkim działa od kilku do kilkunastu korporacji taksówkarskich zrzeszających od kilkudziesięciu do kilkuset kierowców każda. Przeciętny czynsz na tzw. bazę jaki płaci taksówkarz za otrzymywanie zleceń z korporacji mieści się w przedziale 350-500 PLN. Czy naprawdę tak trudno porozumieć się korporacjom z kilku miast i wspólnie sfinansować taki projekt? To tylko świadczy o niskich umiejętnościach współdziałania. Bez takiej współpracy w temacie UBERA i podobnych mu aplikacji, mimo słusznych argumentów nie widzę wielkich szans na sukces.

Trochę o samych argumentach.

Czy UBER działa legalnie.
Na pytanie czy UBER to legalna firma trzeba odpowiedzieć, że tak. Tylko, że Amber Gold też było legalną firmą, przyjrzyjmy się więc legalności działania, a nie samej legalności podmiotu. UBER współpracuje formalnie tylko z przedsiębiorcami, ale sama firma chcąc sobie zapewnić rzeszę kierowców bez działalności gospodarczej wypracowała model współpracy z tzw. partnerami, którzy w żargonie kierowców UBERA nazywani są spółdzielniami. Partner to podmiot gospodarczy (najczęściej spółka kapitałowa, ale bywają też stowarzyszenia i fundacje zatrudniające „wolontariuszy”), która stanowi ogniwo pośrednie między kierowcą a UBEREM. Formalnie sam UBER jest czysty, ale to właśnie na tym etapie roi się najwięcej patologii, które często można zakwalifikować jako wykroczenia lub przestępstwa gospodarcze. Partnerzy UBERA to często też maszynki do wyłudzania zwrotów VAT. Mechanizm działania partnerów UBERA jest z jednej strony banalnie prosty, z drugiej pokazuje jak łatwo w polskim systemie prawnym zachować pozory legalności. Opiszę dwa modele działania partnerów UBERA, które obchodzą lub łamią prawo. Kierowcy podpięci pod partnera UBERA, jeżdżący swoim własnym samochodem podpisują najczęściej dwie lub trzy umowy z Partnerem UBERA, w celu ominięcia dopuszczonych w polskim prawie form zatrudnienia czyli umowy o pracę lub umów cywilnoprawnych (na te ostatnie zatrudniani są w zasadzie jedynie studenci). Pierwszą ze wspomnianych umów jest umowa o świadczenie usług dostępu do platformy UBER, gdzie kierowca jest usługobiorcą, który za określoną dzienną/tygodniową stawkę otrzymuje dostęp do systemu obsługi zleceń z UBERA. Stawki wahają się w przedziale 8-15 PLN na dzień i 40-80 PLN tydzień. Drugą umową jest umowa o najem samochodu ( w przypadku fundacji często zastępuje ją lub uzupełnia umowa wolontariatu). W tym przypadku Partner UBERA jest najemcą samochodu, a kierowca wynajmującym. Trzecią umowę na ogół stanowi umowa przekazująca w użytkowanie samochód przez najemcę z powrotem wynajmującemu. Wynagrodzenie kierowcy stanowi formalnie czynsz za najem, od którego często nie są płacone podatki, ponieważ struktura podatku od najmu jest ciężka do weryfikacji. Pozostałe podatki, również często są nie płacone, ponieważ bilans partnerów UBERA jest często na minus

A co Panowie na Taxi powiecie o tzw.. spółdzielniach ?
Ludzie ( taksówkarze ) jeżdżący kupują po kilkanaście samochodów w leasingu. Aby te samochody zarabiały na siebie zatrudniają na 1/8 etatu ludzi z łapanki którym dają nowe auto i w miasto. Paradoks jest tu iż owo zatrudniony człowiek może pracować max 1 godzinnę dziennie zgodnie ze swoją umową a jeździ BEZ LICENCJI po 18 godzin dziennie. Czemu ? Ano bo musi codziennie zarobić 140 zł na auto dla wynajmującego, pokryć koszt paliwa i wszystko co zostanie jest dla niego. Właśnie m.in dla tego wielu taksówkarzy nie stoi na postojach bo nie mogą, mają zakaz od właścicieli aut. Na postoju mogą trafić na kontrolę ITD i wtedy słony mandacik. Tak wygląda teraz mechanizm "nowoczesnych biznesmenów taksówkarzy " . W UBER czy TAXIFY musisz okazać tzw. niekaralność, zaświadczenie o ilości punktów oraz niemal już wszędzie wymagane badania lekarskie. Panowie taksówkarze - ilu z Was jeździ na Uberze czy TFY ? Ano pewnie, że jeździcie, ale ci co tak robią zarabiają pieniądze i nie biorą udziału w parodii. Ot i tak właśnie ten światek wygląda. Co do kierowców z aplikacji, tam rynek już mocno zweryfikował wszystkich "niedzielnych i nie fajnych " kierowców.

prosze pamietac ze Uber (itp.) to zagraniczny operator/serwis.

jeżdziłem dla kierowcy ubera który miał kilka swoich samochodów i nie wymagał ode mnie takiego dokumentu.