Od kilku lat w takiej sytuacji znajdują się polscy przewoźnicy. Zresztą nie tylko oni, ale także przedsiębiorcy z branży budowlanej – deweloperzy i firmy realizujące inwestycje infrastrukturalne. Znajduje to odzwierciedlenie w wynikach sprzedaży producentów samochodów ciężarowych (ciągników siodłowych i podwozi pod zabudowę), gdyż duża część zabudów to konstrukcje typowo budowlane: wywrotki, naczepy do przewozu maszyn budowlanych czy zabudowy typu wywrotka ze skrzynią do transportu asfaltu.
Co przyniesie przyszłość?
W przyszłości można oczekiwać wzrostu sprzedaży samochodów ciężarowych. Przyczyni się do tego kilka zmian, a wśród nich obowiązek raportowania ESG (od ang. Environmental, Social, Governance, czyli odpowiednio: środowisko, społeczeństwo, ład korporacyjny). Zmiany wprowadzane w przepisach dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych idą w kierunku precyzyjnej identyfikacji wszystkich źródeł emisji związanych z towarami i usługami na każdym etapie: od wydobycia surowców po dystrybucję gotowych produktów do sklepów.
Zachęty dla przedsiębiorców są wbudowane w system oceniania. Firma, dbając o własny raport i dane dotyczące emisji, musi dokonywać racjonalnych wyborów, np. dysponując kilkoma ofertami transportu towarów, prawdopodobnie wybierze przewoźnika, którego pojazdy generują niższą emisję. W ten sposób przedsiębiorstwo poprawi własne wyniki w zakresie raportowania ESG i być może zwiększy szanse na pozyskanie atrakcyjnego źródła finansowania inwestycji.
W przyszłości można oczekiwać wzrostu sprzedaży samochodów ciężarowych. Przyczyni się do tego kilka zmian, a wśród nich obowiązek raportowania ESG (od ang. Environmental, Social, Governance, czyli odpowiednio: środowisko, społeczeństwo, ład korporacyjny). Zmiany wprowadzane w przepisach dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych idą w kierunku precyzyjnej identyfikacji wszystkich źródeł emisji związanych z towarami i usługami na każdym etapie: od wydobycia surowców po dystrybucję gotowych produktów do sklepów.
Nowa norma Euro 7 (przyjęta w Unii Europejskiej w 2024 roku) reguluje nie tylko kwestie związane z emisją dwutlenku węgla, ale także pyłów z opon, tarcz i klocków hamulcowych ścieranych podczas hamowania. Tymczasem po polskich drogach wciąż porusza się sporo samochodów ciężarowych zarejestrowanych jeszcze przed rokiem 1993, w którym zaczęła obowiązywać norma Euro 1.
Przyszłość pod znakiem pojazdów elektrycznych
Kalendarz zmian wyznaczają deklaracje Unii Europejskiej. Jeśli nic się nie zmieni, od 2035 roku będzie można zarejestrować wyłącznie samochody osobowe i dostawcze o napędzie elektrycznym. Zapewne w późniejszym okresie podobne ograniczenia obejmą samochody ciężarowe. Norma Euro 7 już dzisiaj wymaga pewnej minimalnej trwałości akumulatorów trakcyjnych. Ustawodawca zakłada więc, że akumulatorowe ciężarówki będą docelowym rozwiązaniem także dla przewoźników.
Gruntowne zmiany wydają się odległe, ale patrząc z nieco innej perspektywy, znajdujemy się w okresie zmian, których tempo będzie rosło. Elektryczne ciężarówki będą się zatem stopniowo pojawiały na naszych drogach.
W swoich naczepach i przyczepach firma ISTRAIL stosuje zaawansowane rozwiązania, które pomagają zmniejszyć zużycie paliwa, a więc także koszty operacyjne i ślad węglowy. Jest to możliwe między innymi dzięki wykorzystaniu wieloletniego doświadczenia, podzespołów pochodzących od renomowanych producentów i najwyższej jakości materiałów.
To oznacza zapotrzebowanie na nowe rodzaje zabudów. W wielu rozwiązaniach akumulatory są montowane w „wieżach” za kabiną kierowcy, a przed przestrzenią roboczą, co zmieni podejście do zagospodarowania przestrzeni. Zrozumienie nowych potrzeb znalazło oddźwięk w regulacjach prawnych. Proponowane są zmiany dopuszczające wzrost DMC do 44 ton. Długość pojazdu także może być większa, aby montaż akumulatorów nie ograniczył funkcjonalności podwozia lub ciągnika.
Perspektywy
Kolejnym (miejmy nadzieję nieodległym) czynnikiem stymulującym rozwój transportu drogowego będzie zakończenie wojny w Ukrainie. Wejście tego kraju w fazę odbudowy będzie oznaczało skokowy wzrost zapotrzebowania na transport towarów za naszą wschodnią granicę. Jeśli przynajmniej część tej aktywności będzie się opierała na międzynarodowych porozumieniach i gwarancjach, może to skłonić przewoźników do inwestowania we flotę.
Samochody wymienia się niezbyt często, a jeśli już, to z nadzieją, że po zakończeniu eksploatacji w przedsiębiorstwie zachowają one na tyle dużą wartość użytkową, że będzie można je odsprzedać, pokrywając w ten sposób część wydatków związanych z zakupem nowych pojazdów. Taki plan można zrealizować łatwiej, jeśli pojazdy są wyposażone w trwałe, funkcjonalne i bezpieczne zabudowy.
Takie właśnie zabudowy produkujemy w ISTRAIL.
Pojazdy ciężarowe w roku 2024
Raport PZPM
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) co roku przygotowuje raport zawierający dane o sprzedaży samochodów. Podstawą raportu PZPM są informacje o statystykach rejestracji nowych pojazdów pozyskane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców.
W 2024 roku przybyło 30 385 nowych pojazdów użytkowych o DMC powyżej 3,5 t. Zarejestrowano w tym czasie 28 084 samochodów ciężarowych, 2301 autobusów, 19 220 ciągników siodłowych i 1391 samochodów specjalnych.
Wyniki sprzedaży są nieco niższe niż w roku 2023, ale odpowiadają poziomowi sprzedaży w okresie sprzed pandemii COVID-19. Być może oznacza to uspokojenie rynku po fluktuacjach związanych najpierw z pandemią, a następnie ze skokowym wzrostem liczby zleceń, który nastąpił po ogłoszeniu końca pandemii i zniesieniu ograniczeń w przemieszczaniu się.
Przemysł starał się wtedy nadrabiać zaległości spowodowane kwarantanną i zaostrzeniem przepisów sanitarnych. Uruchamiano produkcję w zakładach, w których występowały przymusowe przerwy w pracy. Trzeba było przemieszczać pomiędzy magazynami duże ilości półproduktów zalegających w lokalnych magazynach i oczekujących na dalszą obróbkę lub końcowy montaż w innych oddziałach fabryk.
Raport PZPM nie uwzględnia ponownych rejestracji pojazdów przez kolejnych właścicieli, a zatem nie oddaje pełnej dynamiki rynku pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony.
Nieco więcej wniosków można wyciągnąć, jeśli przyjrzymy się dodatkowo statystykom sprzedaży naczep i przyczep: w 2024 roku zarejestrowano łącznie 82 555 przyczep i naczep wszystkich rodzajów (w tym: 66 853 przyczep i 15 702 naczep). Spadki w zakresie sprzedaży naczep wiele mówią o kondycji firm specjalizujących się w transporcie długodystansowym, dla których naczepy są podstawowym środkiem transportu.
Interesujący jest fakt, że proporcje sprzedaży ciągników siodłowych i naczep są odwrotne: ciągników zarejestrowano więcej niż innych samochodów ciężarowych, natomiast naczep mniej niż innych przyczep. Może to świadczyć o większej skłonności do nabywania używanych naczep, ale mniejszej do kupowania używanych ciągników siodłowych. Być może wynika to również z faktu, że ciągniki siodłowe muszą spełniać wymagania dotyczące norm emisji spalin, a zatem posiadanie ciągnika siodłowego wyższej klasy może przekładać się na niższe koszty korzystania z infrastruktury drogowej.
W przypadku naczep i przyczep wpływ na zużycie paliwa oraz emisję dwutlenku węgla nie jest tak duży, ale nie należy go pomijać, ponieważ od konstrukcji i jakości użytych w naczepie podzespołów zależą m.in. opory toczne (istnieje możliwość zmniejszania ich przez podniesienie osi). Ważne są także szczegóły konstrukcyjne, np. masa własna, która zależy od rodzaju wykorzystanych osi, ale też sposobu wykonania podłużnic, wzmocnień itd.
W swoich naczepach i przyczepach firma ISTRAIL stosuje zaawansowane rozwiązania, które pomagają zmniejszyć zużycie paliwa, a więc także koszty operacyjne i ślad węglowy. Jest to możliwe między innymi dzięki wykorzystaniu wieloletniego doświadczenia, podzespołów pochodzących od renomowanych producentów i najwyższej jakości materiałów.
