EKG w Katowicach: Wodorowe lokomotywy, perowskity na torach i ogniwa i wiatraki przy trakcji. Tak ma wyglądać polska zielona kolej

Kolej w Polsce boryka się obecnie z wieloma problemami. Jednak rozpoczął się jej czas. 2021 rok określono rokiem kolei w Polsce. Na placach kolejowych budów realizowane są projekty wartości kilkudziesięciu miliardów złotych. W następnej perspektywie zapowiadają się kolejne. To ma sprawić, że kolej będzie bardziej przyjazna dla pasażerów i przewoźników towarów. Ma się też stać „zielona”, będzie korzystać z energii odnawialnej.

- Czeka nas rewolucja, gdy mówimy o czystym transporcie, o zmniejszeniu emisji CO2 w transporcie. Ogłoszona niedawno polityka Unii Europejskiej, pod nazwą Zielony Ład jest pierwszą tak kompleksową strategią, dotycząca ochrony środowiska. Uważamy, że jest to niezmiernie ważny dokument. Nasze inwestycje w infrastrukturze komunikacyjnej rozpoczęły się dużo wcześniej, niż gdy wpływowe środowiska doszły do wniosku, że czas już zmienić zasady, czas przejść do transportu zielonego – podkreślał podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Jak twierdzi minister, przed 2020 rokiem Polacy wracali na kolej. Pandemia to przerwała.

- Ale dzisiaj mamy powrót do powrotu na kolej. Powrót do transportu kolejowego, szczególnie tego pasażerskiego. Sporo się zmienia na kolei. Podam przykład linii kolejowej między Krakowem i Katowicami. Pociągi jeździły tam z prędkością 20 km/h i odległość 77 kilometrów pokonywały w czasie 2,27 godziny, pociągi pospieszne około dwóch godzin. Tak było. Teraz po przebudowie linii kolejowej, tę odległość pociąg pospieszny pokonuje w 55 minut. A może nawet w nowym, grudniowym rozkładzie jazdy ten czas będzie jeszcze niższy – mówił Adamczyk.

Jak twierdzi minister, polska kolej jest obecnie na zupełnie innym poziomie, niż jeszcze przed 6 laty, kiedy to mieliśmy problemy z wykorzystaniem, całkiem sporych kwot unijnych pieniędzy do inwestycji kolejowych.

- Dzisiaj jest już zupełnie inaczej. Dziś kolejarze poprosili o kolejne 10 mld zł na inwestycje kolejowe, bo te 68 miliardów okazało się za mało, by zrealizować nasze ambitne cele – twierdzi Andrzej Adamczyk.

Jak więc powinna się rozwijać polska kolej, by była konkurencyjna dla innych i przede wszystkim bardziej zielona?
Ze statystyk, przytoczonych przez Kamila Wyszkowskiego, dyrektora wykonawczego, United Nations Global Compact Network Poland, wynika, że kolej w Polsce pochłania 1,6 procenta całej energii wytwarzanej w Polsce. To bardzo dużo, zwłaszcza że jest to też w większości energia pochodząca z elektrowni węglowych. A można to zmienić. Wystarczy wpisać taki cel w strategię rozwojową kolei w Polsce.

- Zapominamy o masie innowacji, która jest w tle rozwoju kolei. Myśli się o rekuperacji, mamy też perowskity. Ta technologia pozwala na pokrycie całej infrastruktury kolejowej światłoczułą substancją, która produkuje energię. Mamy lokomotywy wodorowe, no i wreszcie jest fenomenalna szansa na to, by wzdłuż trakcji kolejowej powstawał zielony prąd z wiatru i słońca – mówi Kamil Wyszkowski.

To bardzo ważne czynniki, bo jego zdaniem, już całkiem niedługo wysyłając czy zlecając przewożenie towaru koleją, spedytorzy będą liczyli ślad węglowy, jaki taki przewóz po sobie zostawia.

- Jeśli rynek coś będzie liczył w najbliższym czasie, to właśnie to. Czyli jak mój towar, który kupiłem dociera do mnie jakimś szlakiem handlowym, jak on obciąża środowisko. Im szybciej kolej, jako system transportowy, przejdzie na zielone źródła energii, tym lepiej. Przypomnę, że moje biuro razem Centrum Efektywności Energetycznej Kolei przewidzieliśmy możliwość przejścia polskich kolei na energie ze słońca i wiatru w ramach energetyki rozproszonej do 2028 roku. Raport na ten temat wydamy 28 września. Banki to już zabezpieczyły, wiadomo ile będzie kosztowało przejście w 87 procentach na energię odnawialną. Jest takie oczekiwanie społeczne - podkreśla Wyszkowski.

Jak twierdzą specjaliści piętą Achillesową polskiego systemu transportowego jest prędkość. Prędkość dla pociągów towarowych w 2014 roku wynosiła 23 km/h, w 2018 wzrosła do 28 km/h , a w 2019 już 29,6 km/h. Dobrze, że rośnie, tylko szkoda, że tak wolno. Krajowy program kolejowy zakłada, że do roku 2023 ta prędkość wzrośnie do 45 km/h.

Ale, jak twierdzi Anatol Kupryciuk z Lotos Kolej, wciąż najważniejszym kryterium, zachęcającym spedytorów do korzystania z kolei jest cena.

- Co zrobić, by spedytor wybrał transport kolejowy? Przewoźnik musi zaproponować konkurencyjną cenę i jakość. Żeby ograniczyć koszty, a koszt usługi był akceptowalny, to przewoźnik musi sporo zrobić w swojej firmie. Musi mieć dobry, niepsujący się tabor, dobrą organizacje pracy, sprawne systemy informatyczne. Ale są jeszcze rzeczy, które bardzo by pomogły przewoźnikom i kosztują znacznie mniej. Mam tu na myśli zmianę niektórych regulacji prawnych. Lotos Kolej jest przewoźnikiem, który operuje też na infrastrukturze w innych krajach, mamy doświadczenie na infrastrukturze niemieckiej, czeskiej. Pracujemy tam swoim kapitałem ludzkim. Jeździmy już tym samym taborem, po takiej samej infrastrukturze, w zasadzie nie warto byłoby wyważać otwartych drzwi. Ale na przykład obszar prawa pracy u nas, jest bardzo rygorystyczny. Maszynista u nas musi odpoczywać po pracy w hotelu przez 12 godzin. Moim zdaniem zdrowy człowiek, może odpocząć efektywnie w krótszym czasie. Na przykład w ciągu 7 godzin. Inny przykład to czas szkoleń maszynistów. U nas maszynistę szkoli się dwa lata. Najdłużej w Europie. Inne kraje mają krótszy okres szkoleń. Podobnie w kwestii techniki ruchu. Np. mamy ograniczenia, które nie występują w innych krajach, próbujemy je zmienić, lub uzyskać np. odstępstwo od prędkości manewrowych w otoczeniu skrzyżowań z drogami niebezpiecznymi. Takich ograniczeń nie ma w żadnym kraju. Inny przykład - próbę hamulca w innych krajach może wykonać jeden człowiek, u nas jest do tego potrzebnych dwóch ludzi – wymieniał Kupryciuk, podczas panelu „Zielona Kolej” na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.

Kolej to przewóz ludzi i przewóz towarów. Czasem te dwie odnogi się plączą. Zakłócają się wzajemnie. Tak jest w rejonach aglomeracji, gdzie jeżdżą pociągi towarowe, dalekobieżne, pasażerski, lokalne.

- Dużym wyzwaniem będzie kolej aglomeracyjna. Wewnątrz aglomeracji, tam się po prostu „zapychamy” z przewozami towarowymi, bo jest tam ogromny ruch pasażerski. Są plany dobudowy dodatkowych par torów, w każdym kierunku na wylocie z większych aglomeracji. To ma upłynnić ruch. Podzielić ruch dalekobieżny od miejskiego, ale tez dać dodatkowe tory dla przewozów towarowych – mówi Piotr Majerczyk z PKP PLK.

Kolej aglomeracyjna jest bardzo potrzebna, ale też bardzo potrzebna jest dodatkowa infrastruktura, która pozwoli nam z niej lepiej korzystać. Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnoślasko-Zagłębiowskiej Metropolii podaje dobry przykład Tychów, gdzie parę lat temu wybudowano nowe przystanki, a obok nich parkingi. Mieszkańcy mogą tam zostawić auta, czy rowery i pojechać pociągiem do centrum aglomeracji.

- Podobny model jak w Tychach chcemy przełożyć na całą metropolię. Chcemy wprowadzić rozwiązanie z dostępem do węzłów multimodalnych, gdzie będzie skrzyżowanie kolei, autobusu, tramwaju ale także transportu rowerowego. Transport w metropolii to nie tylko budowa infrastruktury kolejowej, ale też całe jej otoczenie. Jest też mowa o regulacjach podczas łączenia różnych środków transportu, choćby w kwestiach ulg, bo inne ulgi są stosowane na kolei inne w transporcie autobusowym – zauważył Kwitek. - Bardzo ważne jest oddzielenie ruchu kolejowego aglomeracyjnego od ruchu towarowego, by te dwa rodzaje transportu wzajemnie się nie zakłócały. To na pewno zachęci mieszkańców do korzystania z transportu kolejowego – dodaje.

Inwestycje kolejowe wymagają finansowania. W programie Kolej Plus uwzględniono na różne projekty około sześciu miliardów złotych. Już złożono wnioski, które opiewają w sumie na ponad 30 miliardów.

Eksperci mówili o przewadze kolei nad transportem samochodowym. Dane wskazują na duża przewagę. Na przykład pod kątem bezpieczeństwa.

- System ONZ stawia na kolej. Na drogach ginie rocznie ponad 1,2 mln ludzi . Ranni to ponad 50 mln ludzi. Na kolei jest natomiast dużo lepiej, wypadków jest dużo mniej. W Polsce w 2020 roku na torach zginęło 160 osób. A na drogach to suma rzędu trzech tysięcy – przypomniał Kamil Wyszkowski.

By ludzie korzystali z kolei, nie wystarczy by była bezpieczna. Powinna być jeszcze dostępna. A z tym w Polsce także jest pewien problem.

- Mamy w Polsce 954 miasta, z czego 426 jest bez dostępu do kolei. Wystarczy przywołać dane z kilku województw: Wielkopolskie ma 119 miast z czego 45 bez połączeń kolejowych, Mazowieckie 89 miast, z czego bez połączeń kolejowych 44, Dolny Śląsk ma 92 miasta z czego 33 bez połączeń kolejowych. Największe w Polsce miasto bez kolei to Jastrzębie Zdrój. 55 tysięcy ludzi. To źle. Jeśli mamy ludziom dać szansę, by się przesiedli z wypadkowych samochodów na kolej, która niedługo będzie zielona, to trzeba przyspieszyć te inwestycje i udostępnić kolej w tych miejscach – kończy Kamil Wyszkowski.

Minister infrastruktury, pytany o to, jak widzi przyszłość polskiej kolei nie wykluczył nawet autobusów PKP, które podobnie jak to się dzieje u niemieckich przewoźników, docierają do ludzi w miastach bez dostępu do kolei, by je tam dowieźć, tak by mogli korzystać z przejazdów kolejowych.