Katastrofa sowieckiego Titanica. Bezmyślne NKWD, błąd kapitana i piekło pod pokładem

Nie uderzyła w niego góra lodowa, nie został storpedowany, nie zatopił go sztorm, nie doszło do wybuchu pod pokładem. Utknął na skałach kilkaset metrów od brzegu, właściwie przewrócił się na jedną burtę, ale część kadłuba, mimo to, wystawała kilka metrów nad wodę. Jeśli o Indygirce można mówić jako o sowieckim Titanicu, choć z jednej strony mamy niewielki parowiec, a z drugiej oceaniczny liniowiec, to tylko z powodu liczby ofiar. Dlaczego było ich tak wiele?

Mówiąc krótko: to mogło się zdarzyć tylko w sowieckim systemie. Najpierw złamano wszelkie zasady transportu, pakując na pokład ponad tysiąc ludzi. Potem Sowieci nie wzięli udziału w akcji ratunkowej, bo do katastrofy doszło na wodach terytorialnych wrogiej Japonii. A jak ta historia wygląda w szczegółach?

To był solidny dwupokładowy statek zbudowany w 1919 roku w stoczni Manitowoc w stanie Wisconsin, nad jeziorem Michigan. Miał 77 metrów długości i najwyżej 13 metrów szerokości. Pływał w USA przez kolejne lata pod różnymi nazwami, zmieniając właścicieli. W końcu kupili go Sowieci.

Z nową nazwą Indygirka (od jednej z syberyjskich rzek) statek wpłynął w sierpniu 1938 roku do nowego macierzystego portu Nagajewo (obecnie Magadan). Był własnością Dalstroju, czyli kontrolowanej przez NKWD gigantycznej firmy mającej zarządzać budową dróg i eksploatacją złóż złota na sowieckim Dalekim Wschodzie, w regionie znanym pod nazwą Kołyma.

Tak oto zbudowany przez Amerykanów parowiec stał się jednym z wielu trybików potężnej maszyny znanej jako GUŁag. Choć ten statek o wyporności 3 tys. ton w ogóle nie był przeznaczony do przewozu pasażerów, przewoził i ładunki i ludzi, w tym więźniów i osoby zwolnione po odbyciu kary. Tak było też w ostatnim rejsie.

23 listopada 1939 roku Indygirka z ładunkiem wyszła z Władywostoku i wieczorem 1 grudnia dotarła do Nagajewa. Po drodze parowiec zatrzymał się jednak u ujścia rzeki Arman, gdzie odebrał robotników kamczackiego przedsiębiorstwa Dalryboprodukt wraz z rodzinami. W Nagajewie poinformowano załogę, że zamiast ładunku ma zabrać na pokład jeszcze kilkaset osób. Władzom zależało na tym, ponieważ miał to być jeden z trzech ostatnich rejsów w tym roku, potem trzeba by było czekać do wiosny.

Zgodnie z przepisami transportowymi Indygirka miała prawo przewieźć nie więcej niż 12 pasażerów. Ilu było podczas ostatniego rejsu? Niewyobrażalne: aż 1173! W większości więźniowie stalinowskich łagrów na Kołymie. Szef transportu morskiego Dalstroju nakazał, aby rejs statku odbył się bez zwłoki, kapitan portu Nagajewo posłusznie wykonał polecenie, a kapitan statku wykonał posłusznie polecenie.

Później wytoczono im proces. Ale tak naprawdę winne było NKWD, które kompletnie ignorowało zasady transportu morskiego. Ci, którzy znali ryzyko, rzadko się sprzeciwiali. Bo źle to się dla nich kończyło. Gdy na przykład jeden z nich wstrzymał wyjście w morze jednego ze statków Żeglugi Dalekowschodniej, na którym upchano ok. 10 tys. więźniów, błyskawicznie trafił do lokalnego szefa NKWD, który zagroził więzieniem. Taka postawa NKWD doprowadziła zresztą do katastrof nie tylko Indygirki, ale też innych statków: Dalstroj, Wyborg, Generał Watutin.

Kapitan statku Nikołaj Łapszin ruszając w rejs do Władywostoku nie wziął na pokład nawet jednej tony ładunku, za to ponad tysiąc ludzi. Gdy dowiedział się o tym jego zastępca, odmówił wyjścia w rejs i zszedł na ląd. Kapitanowi zostali dwaj młodzi niedoświadczeni oficerowie. Sam Nikołaj Łapszin, lat 54, był weteranem. W ciągu 25 lat pracy na statkach nie miał ani jednego wypadku, ale dopiero od niedawna pływał na Dalekim Wschodzie, po przeniesieniu z Bałtyku. Nie znał dobrze tych zdradliwych wód.

Na pokładzie było 1173 ludzi, w tym 39 załogi. 239 to sezonowi pracownicy z rodzinami, 10 to eskorta z NKWD, pozostali to więźniowie którzy już odbyli wyroki na Kołymie (835) oraz ci, którzy płynęli do Władywostoku na ponowne rozpatrzenie ich spraw (50). Tak więc na statku była tylko garstka więźniów, pozostali byli już wolnymi ludźmi.

Pasażerowie byli zakwaterowani w ładowniach statku o głębokości prawie ośmiu metrów. W górę prowadziły drewniane trapy. Pracownicy Dalryboproduktu zostali umieszczeni w czwartej, rufowej ładowni. Skazańców, którzy odbyli karę, umieszczono w trzeciej i czwartej ładowni. Więźniowie zostali zakwaterowani w dolnej dziobowej ładowni (nr 1), a nad nimi umieszczono strażników. Jak wspominał później jeden z płynących statkiem pracowników Dalrybproduktu, „dowódca eskorty, w skórzanej kurtce, z rewolwerem, zabronił nam nawet zbliżać się do dziobu statku”. Pasażerowie, niezależnie, czy wolni czy więźniowie, byli skazani na spanie na gołej podłodze. Nie było żadnych prycz. W błocie, smrodzie, bez lekarza i nawet podstawowych leków.

Indygirka wyszła w Morze Ochockie 8 grudnia 1939 roku. Rejs miał trwać 5-6 dni. Oficjalnie na pokładzie było 39 ludzi załogi i 1134 pasażerów. Później jednak okazało się, że nikt nie wiedział, ilu dokładnie jest ludzi na statku. Grubo ponad tysiąc ludzi. I zaledwie dwie szalupy ratunkowe: każda na 40 osób. Kamizelek ratunkowych? Tyle, ile członków załogi. Plus 12 kół ratunkowych. Przepisy? Instrukcje? Nie, rządziła zasada „jakoś się uda”. 11 grudnia nieoczekiwanie zaczął wzmagać się wiatr z północnego zachodu. Fala rosła z godziny na godzinę. Gdy Indygirka zbliżała się do cieśniny La Pérouse, pogoda pogorszyła się jeszcze bardziej.

Wieczorem 12 grudnia był już sztorm 9 stopni w skali Beauforta. Zaczęła się zamieć z mokrym śniegiem i pokład pokrył się warstwą lodu. O północy wachtę przejął jeden z młodych oficerów, ale kapitan został z nim na mostku, mimo wcześniejszej 12-godzinnej wachty. Jak potem wyjaśniał w śledztwie, nie chciał zostawić samego niedoświadczonego szturmana. Być może zmęczenie sprawiło, że przepływając z Morza Ochockiego na Morze Japońskie przez cieśninę rozdzielającą wyspy Hokkaido i Sachalinu (południe tej drugiej należało wtedy do Japonii), kapitan popełnił błąd mający ogromne konsekwencje.

Błędem było już samo podjęcie ryzyka przejścia przez cieśninę w sztormie (kłania się brak doświadczenia kapitana na tych akwenach). Statek silnie znosiło w lewo, na południe. Być może dlatego, gdy kapitan dostrzegł nieco na prawo od dziobu światło latarni, uznał, że to latarnia wznosząca się na skale przy południowym krańcu Sachalinu. Padł rozkaz zmiany kursu nieco w lewo.

Nie minęło wiele czasu, a kapitan zrozumiał, że popełnił błąd. Pomylił latarnie. Światło, które widział, pochodziło z latarni Soyamisaki stojącej na północnym krańcu Hokkaido. I statek poszedł złym kursem wchodząc w cieśninę La Pérouse. Popłynął zdecydowanie za bardzo na południe. Pięć minut po tym, jak załoga dostrzegła brzeg Hokkaido, statek pierwszy raz uderzył w podwodne skały lewą burtą.

Wtedy pojawiła się pierwsza dziura w kadłubie. Co gorsza, w takim miejscu, że padł napęd, a statek stracił sterowność. Kapitan próbował doprowadzić go jak najbliżej brzegu, aby ludzie mieli szansę ucieczki, ale po raz kolejny uderzył w skały. Potężny huk, padło zasilanie, zgasło światło na całym statku. Pod pokładem wybuchła panika. Część konwojentów otworzyła ogień do próbujących wydostać się z ładowni pasażerów. Inni strażnicy (w tym ich dowódca) myśleli o własnym ratunku. Część byłych więźniów rzuciła się rabować dobytek pracowników Dalrybproduktu i ich rodzin w ładowni nr 4. W tym czasie tonęli więźniowie z ładowni nr 1 – bo w kadłubie była największa dziura, przez którą wdzierała się woda.

Tymczasem dryfujący statek uderzał w kolejne skały i w kadłubie przybywało dziur. W końcu przechylił się na prawą burtę i osiadł. Dziewięć metrów statku znalazło się pod wodą, cztery metry nad. Mimo rozkazów kapitana, część załogi i konwojentów zaczęła ratować się na własną rękę, spuszczając szalupę. Odpłynęło ośmiu członków załogi i czterech konwojentów, choć szalupa mogła pomieścić 40 osób.

Do brzegu mieli 800 m, ale w pewnym momencie fala ich wywróciła. Na ląd dotarło tylko pięć osób: czterech członków załogi i dowódca eskorty z NKWD. Ocalałych cudzoziemców zobaczyli japońscy rybacy i zabrali do domów w leżącej najbliżej miejsca katastrofy wsi Sarafatsu. Zawiadomili policję. Władze natychmiast nakazały trzem statkom popłynąć na ratunek.

Tymczasem na Indygirce rozpętało się prawdziwe piekło. Pasażerowie z drugiej i trzeciej ładowni rzucili się na drewniane trapy, by wydostać się na pokład. Pod ciężarem ich ciał trapy runęły. Część ludzi wydostała się jednak, bo ci co byli na zewnątrz, rzucali do ładowni liny i koła ratunkowe, wyciągając pasażerów z dna zatopionego już częściowo statku. Ale na zewnątrz nie było wcale bezpieczniej. Każda większa fala zmywała w morze z burty położonego na boku statku dziesiątki ludzi.

Kapitan wydał rozkaz ewakuacji już po pierwszym uderzeniu w skały. Radiotelegrafista nadawał sygnał S.O.S. z dokładnym koordynatami do momentu, gdy musiał opuścić kabinę. Sygnał odebrało wiele sowieckich statków znajdujących się nawet niezbyt daleko od Indygirki. Jednak żaden nie popłynął na pomoc, bojąc się wpływania na japońskie wody terytorialne. Zaledwie trzy miesiące wcześniej zawarto rozejm kończący walki ZSRS i Japonii na pograniczu stref wpływów obu państw, czyli Mongolii i Mandżukuo, w czasie których marszałek Żukow rozbił Japończyków w słynnej bitwie nad Chałchyn-goł.

Dopiero po ponad dobie z pomocą podpłynął japoński parowiec Karafuto-Maru. Wcześniej się nie dało z powodu warunków pogodowych. Z powodu sztormu japoński statek i tak musiał cumować z dala od Indygirki. Spuścił dwie duże łodzie, które wykonywały kurs za kursem do sowieckiego statku. Najpierw zabierano dzieci i kobiety, potem pozostałych. W sumie jednak Japończycy uratowali 311 ludzi z Indygirki. Ostatnim był kapitan. Ale to nie był koniec dramatu.

W ładowniach na pół zatopionego statku pozostało ok. 200 ludzi. Ze śledztwa wynika, że ewakuujący się na japoński parowiec, w tym kapitan, nie poinformowali tych biedaków, że muszą dłużej poczekać na ratunek, bo żeby ich wyciągnąć spod pokładu, trzeba rozcinać kadłub. Do tego potrzeba zaś sprzętu i sprzyjającej pogody. W efekcie pozostali pasażerowie musieli czekać na ratunek jeszcze cztery doby. Część z nich, myśląc, że zostali porzuceni i ratunku już nie będzie, popełniła samobójstwo.

Kapitan mówił, że powiedział o pasażerach zaraz po wyjściu na ląd. Japończycy mówią, że dowiedzieli się dopiero po trzech dobach. Być może kluczowa była tu rola sowieckiego konsula, który szybko pojawił się na miejscu na wieść o katastrofie. Niewykluczone, że nie przekazywał Japończykom informacji o pozostałych na Indygirce ludziach, bo ustalał z Moskwą, co robić. Dla konsula najważniejsze było zniszczenie wszelkich dokumentów, by nie dostały się w ręce Japończyków.

Gdy w końcu Japończykom powiedziano o pozostałych pasażerach i ci wrócili w miejsce katastrofy, uratowali już tylko 28 żywych osób… Jedna z nich zmarła zaraz potem. W sumie zginęło 741 pasażerów i czterech członków załogi – to ci, którzy spanikowali i jako pierwsi opuścili statek.

Rozbitkowie zostali przetransportowani do portu Otaru. Mieszkańcy Hokkaido natychmiast ogłosili zbiórkę pomocy. Ale konsul Tichonow surowo ostrzegł obywateli sowieckich: przyjmowanie czegokolwiek od Japończyków surowo zabronione. Nalegał też, aby wszyscy Sowieci zostali zakwaterowani w tym samym budynku. Tichonow kategorycznie odrzucił też propozycję przekazania rozbitków rodzinom miejscowych, którzy byli gotowi zaopiekować się ofiarami.

Jeden z ocalałych wspominał: „Zakwaterowali nas w pięknym budynku. Japończycy natychmiast zwrócili na nas wielką uwagę. Przyjechali lekarze, przedstawiciele Czerwonego Krzyża. A gdy mieszkańcy dowiedzieli się, że wśród uratowanych są dzieci, zaczęli przynosić im ubrania, buty, zabawki”. Wśród uratowanych było 14 dzieci. Najmłodsze miało miesiąc, a najstarsza dziewczynka 8 lat. Inny uratowany wspominał, że „Japończycy traktowali nas bardzo ciepło, po ludzku. Jedzenie było tak obfite i smaczne, że wydawało mi się, że jestem w bajce. Przynosili ubrania, koce i dawali różne ciekawe przedmioty, a my godzinami głowiliśmy się, do czego służy dany prezent i jak go używać”.

Japończycy słusznie zakładali, że wśród uratowanych są więźniowie łagrów. Proponowali azyl polityczny. Żaden z pasażerów Indygirki nie przyjął jednak tej oferty. Pod koniec grudnia po uratowanych przypłynął sowiecki parowiec Iljicz. Gdy zbliżał się do Władywostoku, na spotkanie wypłynął mu inny statek, z którego na burtę Iljicza 26 grudnia 1939 r. weszli funkcjonariusze NKWD i pół setki żołnierzy. Wszyscy uratowani z Indygirki trafili do ładowni, pod straż. Zaczęły się szczegółowe przesłuchania. Część z rozbitków zniknęła. Pozostali przez wiele kolejnych lat byli na celowniku władzy jako potencjalni szpiedzy, wszak przez kilkanaście dni przebywali w Japonii…

W styczniu i lutym 1940 r. aresztowano kapitana, dwóch jego głównych pomocników oraz dowódcę konwojentów. Proces nie trwał długo. Głównymi winnymi katastrofy uznani zostali kapitan i dwóch jego młodych oficerów. Oni dostali, odpowiednio, 5 i 10 lat. Nikołaj Łapszin został zaś rozstrzelany 25 czerwca 1940. Na 10 lat skazano dowódcę eskorty. Odsiedział cztery, został amnestionowany i wrócił do służby w NKWD.

Statek został pozostawiony stronie japońskiej jako rekompensata za koszty operacji ratunkowych. Japończycy pocięli go na złom. Pewnie znaleźli wtedy wiele ciał w ładowni nr 4, do której nie zdołano dotrzeć w czasie akcji ratunkowej.

Ani w ZSRS, ani w Japonii nie ogłoszono oficjalnie zatonięcia Indygirki. Nie chciały tego władze obu skonfliktowanych państw. Japończycy przekazali prochy wszystkich ofiar władzom sowieckim. Nie wiadomo, co się z nimi stało. Najprawdopodobniej prochy zostały pochowane w masowym grobie na Cmentarzu Marynarki Wojennej we Władywostoku. Japończycy na początku lat 70. XX w. wznieśli w pobliżu miejsca katastrofy pomnik ku czci jej ofiar. W Związku Sowieckim historia Indygirki stała się szerzej znana dopiero w czasach pierestrojki.

dś