Od Spitfire'a do Suma. Samoloty, które miały uratować Polskę

Na początku 1939 r. gen. Ludomił Rayski ustąpił ze stanowiska szefa Departamentu Lotnictwa. Było to pokłosie raportu, jaki na temat stanu polskiej floty powietrznej, przygotował gen. Józef Zając, szef Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa. Konkluzje w nim zawarte były miażdżące, wręcz alarmistyczne. „W chwili obecnej gotowość bojowa naszego lotnictwa z punktu widzenia jakości posiadanego sprzętu jest niedostateczna - czytamy w dokumencie. - Stan gotowości bojowej pod względem posiadanego sprzętu nie tylko nie będzie lepszy, ale pogarsza się”. Treść memorandum dotarła do marszałka Rydza-Śmigłego. Na temat złego stanu wojsk lotniczych (więcej o tym w poprzednim artykule) wywiązała się wśród najwyższych czynników państwowych na tyle gorąca dyskusja, że Rayski musiał salwować się dymisją. Schedę po nim objął 23 marca właśnie gen. Zając, który został Naczelnym Dowódcą Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej.

Zmiana kierownictwa pociągnęła za sobą wymianę kadr na szczytach Departamentu. Nowi ludzie znaleźli się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Stosunki z Niemcami były coraz bardziej napięte, wojna wisiała w powietrzu, a tymczasem musieli oni w ekspresowym tempie pozyskać dla wojska jak najwięcej nowoczesnych samolotów - nadrobić lata zaniedbań w kilka miesięcy. I to jeszcze dysponując mocno ograniczonym budżetem.

Niestety, otrzeźwienie wśród decydentów przyszło za późno. Ekipa Departamentu Lotnictwa, mimo starań, nie miała szans w wyścigu z czasem. Większość poczynionych przez nią zamówień i zakupów nie zdążono zrealizować. Polscy piloci stawili czoła Luftwaffe na starym sprzęcie. Można jednak pogdybać, czy jeśli konflikt opóźniłby się o kilka miesięcy i nowe maszyny pojawiłyby się w hangarach, to mieliby dużo większe szanse w konfrontacji z niemiecką potęgą? Na co mogli liczyć?

„Felerny Battle”
W 1939 r. atmosfera w naszej części Europy gwałtownie gęstniała. Nic więc dziwnego, że modernizacja lotnictwa przebiegała w nerwowej atmosferze, co często wybitnie rzutowało na trafność podejmowanych decyzji. Tak było z pewnością w przypadku zakupów lekkich bombowców, które miały zastąpić powolne (rozwijały ledwo ponad 300 km/h) i kiepsko uzbrojone samoloty PZL.23 Karaś. Najpierw, bo czas naglił, sięgnięto po gotowe produkty rodzimych fabryk. Państwowe Zakłady Lotnicze kończyły wiosną 1939 r. partię 42 samolotów bombowo-rozpoznawczych P.43 Czajka zamówionych przez bułgarską armię. Konstrukcja ta może nie była spektakularnie szybsza od Karasia, ale za to dysponowała dużo większą siłą ognia - miała cztery karabiny maszynowe (dwa nieruchome obok silnika, dwa ruchome, u góry i u dołu tylnej części kadłuba). Departament postanowił je przejąć. Zarządzono, by zmienić w nich przyrządy pokładowe oraz uzbrojenie, dostosowując je do polskich potrzeb. Okazało się, że niepotrzebnie. Gdy po zajęciu Czechosłowacji przez III Rzeszę, wiosną 1939 r., na chwilę osłabło polityczne przesilenie, polscy generałowie stwierdzili, że wojna z Niemcami może wybuchnąć najwcześniej za rok. Wobec tego operację przejęcia i modyfikacji P.43 cofnięto, uznawszy, że niebezpieczeństwo jest czasowo zażegnane. Ostatecznie latem 1939 r. Czajki trafiły do Bułgarii - państwa, które, przypomnijmy, należało do Osi. Tamtejsza armia używała ich w czasie II wojny do operacji przeciw partyzantom.

Po zaniechaniu planu przejęcia P.43 gen. Zając zdecydował się na rozwiązanie wymagające dłuższego czasu realizacji. Zamówił partię 300 lekkich bombowców PZL. 46 Sum. Była to jedna z bardziej udanych polskich konstrukcji. Samolot ów mógł lecieć nawet grubo ponad 400 km/h. Był uzbrojony w sześć karabinów maszynowych - cztery nieruchome obsługiwał pilot, dwa ruchome z tyłu obsługiwała reszta załogi. Niestety, Sum nie zdążył wejść do produkcji seryjnej. Co ciekawe, jeden z uzbrojonych prototypów został użyty do zadań specjalnych. To w nim 26 września 1939 r. do oblężonej Warszawy z Rumunii przyleciał mjr Edmund Galinat, emisariusz Rydza-Śmigłego. Miał przy sobie rozkaz powołania do życia ruchu oporu w okupowanej Polsce, który wykonał potem gen. Michał Tokarzewski-Karaszewicz.

Wracając do kwestii zakupu bombowców, Departament Lotnictwa poszukiwał ich także za granicą. Polskim wojskowym przypadł do gustu brytyjski Fairley Battle. Zdecydowano się nabyć 100 takich maszyn. Patrząc z perspektywy czasu była to fatalna inwestycja. Nawet jeśli dotarłyby do Polski przed 1 września, to z pewnością nie przyczyniłyby się do wzrostu potencjału naszej floty powietrznej. W stosunku do niemieckich konstrukcji były przestarzałe. Ich atutem nie była ani prędkość, ani siła ognia (raptem dwa km; nieruchomy z przodu, ruchomy z tyłu). Podczas kampanii w Holandii i Francji w 1940 r. myśliwce Luftwaffe dosłownie je masakrowały. Z niektórych nalotów nie wracał ani jeden Fairley Battle wysłany na misję. Niestety, latali na nich także polscy piloci w czasie Bitwy o Anglię.

Polowanie na myśliwiec
Gen. Zając i jego współpracownicy słusznie uważali, że najbardziej palącą potrzebą polskiego lotnictwa jest całkowita wymiana floty myśliwców. Dominujące w niej P.11 były na tyle archaiczne, że zostawiały je w tyle nie tylko oba typy Messerschmittów, ale także objuczone bombami Heinkle 111. Choćby ten fakt sprawiał, że w obliczu zbliżającej się wojny obronnej znalezienie ich zamienników zajmowało pierwsze miejsce na liście priorytetów Departamentu Lotnictwa. Pierwotnie „jedenastki” miały być wymienione na myśliwce PZL.50 Jastrząb.

W 1938 r. opracowano ich prototypy, ale nie spełniały one oczekiwań wojskowych. Brakowało im prędkości, a poza tym przy gwałtownych manewrach na małych prędkościach zwalały się przez skrzydło, co czyniło je wręcz niebezpiecznymi. Co więcej, na manewrach sprawdzono, że nie są w stanie „upolować” nawet bombowca Łoś. Biorąc to wszystko pod uwagę, postanowiono poczekać, aż inżynierowie ulepszą konstrukcję Jastrzębia.

Wobec tych trudności, sięgnięto po rozwiązanie tymczasowe. Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej zlecono przygotowanie do natychmiastowej produkcji seryjnej 90 maszyn typu P.11g Kobuz. Tym różniły się one od podstawowej „jedenastki”, że posiadały mocny silnik Bristol „Mercury-VIII”, co pozwalało im osiągać prędkość maksymalną do 390 km/h. Planowano je solidnie uzbroić - w aż sześć karabinów maszynowych. Ten projekt także pozostał w fazie planów. Zanim pierwszy Kobuz opuścił PWS, rozgorzała wojna. Nie mogąc polegać wyłącznie na krajowych wytwórniach samolotów, Departament Lotnictwa rozpoczął rekonesans za granicą. Zakup odpowiednich myśliwców nie był prostym zadaniem. Wszystkie państwa przygotowywały się do nadchodzącej wojny. Nikt nie chciał pozbywać się drogocennych maszyn. Mimo to polskim wojskowym udało się coś na tym polu zdziałać.

W czerwcu 1939 r. przeprowadzono szereg rozmów z producentami samolotów bojowych w Stanach Zjednoczonych. Ich efekty początkowo były obiecujące. Polakom przypadł do gustu myśliwiec Curtiss Hawk 75A. Rydz-Śmigły wydał nawet wstępną zgodę na zakup przeszło setki z nich. Koniec końców nie trafiły one nad Wisłę. Zdecydowały względy natury technicznej. Silniki Curtissów wymagały 100-oktanowego paliwa. A Polska takowego nie posiadała. Gdyby jednak je sprowadzono, okazałyby się całkiem pomocne w walce z Luftwaffe. Podczas walk we Francji w 1940 r. nawiązywały z niemieckimi maszynami równorzędną walkę.

W tym samym czasie polscy piloci--oblatywacze - Jerzy Bajan, Roland Kalpas, Bolesław Orliński i Andrzej Włodarkiewicz - wyruszyli w tournée po Wielkiej Brytanii, Francji i Holandii. Mieli poszukiwać dla II RP idealnego myśliwca. Przetestowali Hawker Hurricane’a, Spitfire’a, Morane MS 406, Dewoitine’a D.520, Blocha MB-151, Bregueta 690, Poteza 63 i Koolhovena FK 58. Zdecydowanie najbardziej przypadły im do gustu dwa brytyjskie cacka. Nic dziwnego. Spitfire, jeśli chodzi prędkość i zwrotność, dorównywał Messerschmittom Bf 109. Pod tym względem Hurricane’y były od nich gorsze. Oba za to posiadały po osiem śmiercionośnych karabinów maszynowych Browninga. Brytyjski rząd, co zrozumiałe w ówczesnej sytuacji międzynarodowej, nie chciał się ich pozbywać. Ledwo wyraził zgodę na dostawę tylko jednego Spitfire’a i czternastu Hurricane’ów do Polski. W sierpniu je zaokrętowano i wysłano razem ze wspomnianymi Battle’ami i ładunkiem bomb. Miały trafić do nas przez rumuńską Konstancę. Niestety, nie dotarły na czas. Zawrócono je z drogi. Zresztą nawet jakby pojawiły się nad Polską we wrześniu, to i tak w takiej aptekarskiej dawce nie zmieniłyby biegu historii. To pewne.

Wobec braku możliwości uzyskania większej ilości myśliwców od Wielkiej Brytanii, Polacy zwrócili się ku Francji. Na początku sierpnia, po długich targach, podpisano umowę na dostawę 120 maszyn Morane-Saulnier MS.406. Pierwsza partia była już zaokrętowana 30 sierpnia. Następne miały wyruszyć 15 września, 1 października, 1 listopada i 1 grudnia. Z przyczyn oczywistych żadna z nich nie dotarła do miejsca przeznaczenia. A szkoda, bo były to maszyny więcej niż przyzwoite. Osiągały 490 km/h, czyli podobnie jak Messerschmitty 109, i posiadały trzy kaemy. Jeden strzelał przez wał śmigła, a dwa znajdowały się na skrzydłach. Polscy piloci latali na nich w czasie kampanii francuskiej. Zestrzelili wówczas 38 samolotów Luftwaffe, sami tracąc jedynie pięć. Widać jasno, że 120 MS.406 mogłoby wydatnie zwiększyć efektywność naszych lotników w 1939 r. Gdyby tylko zakupiono je kilka miesięcy wcześniej.

Amioty i Wellingtony
Od wiosny 1939 r. w trójkącie Paryż-Londyn-Warszawa dyskutowano możliwość wsparcia polskich sił lotniczych w obliczu niemieckiej agresji. Francja deklarowała chęć wysłania do Rzeczypospolitej 62 bombowców Amiot 143M, jak również dyonu Breguetów 690 (samolot szturmowy) lub Potezów 63 (bombowców). Anglicy chcieli wysłać nad Wisłę bombowce Wellington. Jednak rozwój wypadków w Polsce uniemożliwił realizację tego planu. Gdyby nawet udało się urzeczywistnić tę koncepcję, to wydaje się, że polskie dowództwo nie potrafiłoby tego należycie spożytkować. Poza tym znów - czymże byłoby wsparcie takiego kontyngentu wobec potencjału floty powietrznej Göringa.

Paraliż
Instytucje kontrolowane przez gen. Zająca działały pod wielką presją czasu. Pośpiech rodził chaos decyzyjny. Ciągle tworzono nowe programy dla krajowych zakładów lotniczych. Co i rusz rzucano nowymi koncepcjami, które wypierały stare, znajdujące się w fazie wdrażania. To powodowało zastój i przerwy w pracy. W efekcie PZL i PWS zaczęły w lecie, w przededniu wojny, zwalniać pracowników. Podczas pierwszych ośmiu miesięcy 1939 r. produkcja lotnicza spadła do najniższego poziomu od 1934 r. - właśnie wtedy, gdy nowych maszyn potrzebowano na gwałt. Fakt ten stawia w bardzo złym świetle ekipę gen. Józefa Zająca.

Od Sokoła do Łososia
Polscy inżynierowie specjalizujący się w konstrukcjach lotniczych mieli w zanadrzu cały szereg nowatorskich projektów, które nie wyszły poza zakres budowy prototypu lub istniały tylko na papierze. Wszystkie nosiły odzwierzęce nazwy. Niektóre średnio kojarzą się z grozą lub drapieżnością. I tak, w fazie projektowania znajdował się bombowiec nurkujący PZL Łosoś. Oczko wyżej były posunięte prace nad bombowcem PZL.49 Miś, nową generacją Łosia. Ten dwusilnikowiec, wedle projektantów, miał rozwijać prędkość przeszło 500 km/h. Przewidziano, że będzie miał dwa stanowiska karabinów maszynowych - jeden, aż czterolufowy, z przodu, i jeden pojedynczy z tyłu. Poza tym rozpoczęto pracę nad rozwinięciem nieudanej konstrukcji pościgowca PZL.38 Wilk. Jego nowa inkarnacja, P.48 Lampart, miała w zamyśle twórców Franciszka Misztala i Wsiewołoda Jakimiuka osiągać prędkość nawet do 550 km/h. Załoga samolotu miała dysponować aż ośmioma karabinami maszynowymi - sześcioma z przodu i dwoma z tyłu. Poza fazę prototypu nie wyszedł także myśliwiec PZL.45 Sokół. Właśnie on miał zastąpić Jastrzębia, który, w miarę kolejnych prób i testów, okazywał się bublem. Według planistów miał on latać przeszło 500 km/h i posiadać cztery karabiny maszynowe - po dwa na kadłubie i na skrzydłach.

Wszystkie te projekty były jednak w fazie na tyle larwalnej, że trudno orzec, czy byłyby udane. Może okazałyby się niewypałami w stylu Jastrzębia?

Za późno
Gen. Józef Zając niewątpliwie rozumiał znacznie jakości floty powietrznej w koncepcji nowoczesnej wojny. Jego wielką zasługą było obnażenie przed odpowiednimi czynnikami we władzach niekompetencji gen. Rayskiego, co zaowocowało odejściem tegoż ze stanowiska szefa lotnictwa. Jednakże obrany przez niego kierunek modernizacji i rozbudowy polskiej awiacji wojskowej trudno komplementować. Nie doceniał potencjału bombowców. Poza tym lekkomyślnie oddał Bułgarom Czajki, a w zamian zakupił marne Fairley Battle. W dodatku efektem ubocznym pośpiechu i zmiennych koncepcji jego sztabu był paraliż polskich zakładów produkujących samoloty. Wszystko to nastąpiło, trzeba to jeszcze raz podkreślić, w przededniu wojny.

Niestety, III Rzesza nie czekała, aż polscy piloci zasiądą w setkach nowych samolotów. Wybuch konfliktu przyszedł w najgorszym momencie. I nawet gdyby wszystkie zakupione maszyny dopłynęły do Polski i wzbiły się do boju we wrześniu, to nie zmieniłoby to biegu historii. a