„Kolejowy Czarnobyl” z setkami ofiar. 30 lat temu pod Ufą wybuch gazu zniszczył dwa pociągi

Oba pociągi były opóźnione. Za kilka minut miały się minąć. Nr 212 Adler – Nowosybirsk był wypełniony turystami wracającymi z wakacji w kurorcie nad Morzem Czarnym. Nr 211 Nowosybirsk - Adler wiózł ich dopiero z Syberii do wypoczynkowej miejscowości Adler. W sumie około 1300 osób łącznie z załogami składów.

Pociągi zaczęły się mijać o godz. 1.15. Maszynista jednego z nich zgłosił: „Wjeżdżam w strefę silnego gazowania...”.

Kilka sekund później wszystko wokół zamieniło się piekło. Eksplodowało „jezioro gazu”, który wyciekł z pobliskiego rurociągu, a w które wjechały pociągi.

Dwa pociągi pasażerskie, tej samej linii, tylko jadące w przeciwną stronę, na dodatek oba znacznie opóźnione, nagle mijają się w miejscu, w którym zgromadziła się chmura gazów. Eksplozja nastąpiła, gdy pociągi właśnie zaczynały się rozjeżdżać. Wypadek w Baszkirii, 11 km od miasta Asza, przeszedł do historii Związku Sowieckiego jako największa katastrofa kolejowa.

To był łańcuch ludzkich błędów, zaniedbań, wreszcie ogromny pech. Zacząć trzeba od tego, że tam nie powinno być w ogóle gazu. Pierwotnie biegnący zaledwie 900 metrów od torów rurociąg miał służyć do transportu ropy. Ale zmieniono jego przeznaczenie – a władza sowiecka cieszyła się, że rura jest tak mocna, że można nią pompować substancje gazowe, a nie ropę – do czego predestynowała średnica rury. Po drugie, zignorowano (nie zauważono?) uszkodzenia rury podczas prac ziemnych – na cztery lata przed katastrofą. Po trzecie, w 1987 r. w całym Związku Sowieckim zmniejszono liczbę kontroli gazociągów i ropociągów – tłumaczono to oszczędnościami. Gdyby nie to, być może udałoby się wykryć pęknięcie, które ciągle, przez cztery lata, powiększało się, aż do feralnej nocy 4 czerwca 1989 roku.

Gdyby choć pół godziny wcześniej przejeżdżał tędy pociąg towarowy lub przechodził myśliwy z papierosem, nie doszłoby do hekatomby. Pociągi nie spotkałyby się też w tym niefortunnym miejscu, gdyby jechały ściśle według rozkładu jazdy. Ale skład jadący do Adlera zatrzymał się w Aszy z powodu ciężarnej pasażerki, która wymagała nagłej hospitalizacji…

Siła eksplozji była tak duża, że kilka kilometrów od jej epicentrum, w centralnej zagrodzie kołchozu Czerwony Świt, wyleciały wszystkie okna. Eksplozja i powstały w jej wyniku pożar zniszczyły 151 hektarów okolicznego lasu. Szyny kolejowe były poskręcane w niewyobrażalne pętle. Fala uderzeniowa wyrzuciła z torów 11 wagonów, siedem zamieniło się dosłownie w popiół. Pozostałe 26 wagonów zostało spalonych od zewnątrz i wewnątrz. W pociągu jadącym nad Morze Czarne znajdowały się dwa wagony z dziećmi jadącymi na obóz pionierski. Niemal wszystkie spłonęły. W samym epicentrum eksplozji pod wpływem wysokiej temperatury ludzie zamienili się w popiół.

Jedna z pasażerek, jadąca w jednym z sypialnych wagonów, tak wspominała zdarzenia tej straszliwej nocy: „Ocknęłam się, bo spadłam z drugiej półki na podłogę (była już druga w nocy według miejscowego czasu) - i wszystko już płonęło. Zdawało mi się, że widzę jakiś koszmarny sen: skóra na moim ramieniu paliła się i ślizgała, dziecko pokryte ogniem czołgało się pod moimi stopami, żołnierz z pustymi oczodołami zbliżał się do mnie z wyciągniętymi rękami, czołgałam się obok kobiety, która nie mogła zgasić własnych włosów, a w przedziale nie było półek, drzwi ani okien...”.

Niektórzy mogli mówić o niezwykłym szczęściu. Pewna matka z otwartym złamaniem nogi zdołała wynieść swoje trzyletnie dziecko z pożaru prawie bez szwanku. Jej mąż, który doznał poważnych poparzeń, również zdołał wyczołgać się z wagonu, który w ciągu kilku minut zamienił się w ogromną kulę ognia.

W wyniku eksplozji, według oficjalnych danych, zginęło 575 pasażerów, w tym 181 dzieci. Kolejne 800 osób odniosło różnego rodzaju obrażenia. 623 osoby odniosły ciężkie poparzenia i pozostały inwalidami do końca życia. Nieoficjalnie mówi się o 645 zabitych. Wielu z nich zmarło już po wybuchu, na miejscu tragedii lub w szpitalach. Nikt nie był przygotowany na tragedię. Pasażerowie nie znali technik udzielania pierwszej pomocy, ratownicy nie mieli do dyspozycji helikopterów ze specjalistycznym sprzętem, a pracownicy kolei nie dysponowali odpowiednimi zapasami leków. W całej historii Związku Sowieckiego służby medyczne nie miały do czynienia z tak wielką liczbą ciężko poparzonych pacjentów.

Bezpośrednią przyczyną eksplozji były najprawdopodobniej iskry wywołane hamowaniem pociągów, które mijając się, zwolniły. Choć jest też nieoficjalna teoria, że jeden z pasażerów wyrzucił przez okno niedopałek papierosa, akurat gdy pociągi wjechały w „jezioro gazu”. Dlaczego w ogóle ono powstało?

Około trzy godziny przed katastrofą przyrządy wykazały spadek ciśnienia w rurociągu. Jednak zamiast szukać wycieku, personel dyżurny zwiększył dopływ gazu, aby przywrócić ciśnienie. W efekcie około godz. 0.30 pęknięcie mocno się powiększyło – miało długość ok. 1,7 m. Znaczna ilość propanu, butanu i innych łatwopalnych substancji zaczęła wyciekać pod zwiększonym ciśnieniem i wypełniać zagłębienie, przez które biegła linia kolejowa. Było gorąco i bezwietrznie. W ciągu 40 minut powstała chmura mieszanki gazów o powierzchni około 2,5 km kw. Objęła odcinek około 1,5 km torów kolejowych. W tym czasie przejechało tędy kilka pociągów. Ale nie musiały hamować, bo nie było żadnej mijanki… Kilku maszynistów zgłosiło dyspozytorowi silny zapach gazu. Nie było jednak reakcji.

Wyciek nastąpił w wyniku zwiększenia ciśnienia w rurze. To zaś spadało powoli już od dłuższego czasu. Mówi się o paru tygodniach. Dlaczego? Skorodowała uszkodzona powierzchnia rury. Uszkodzona już cztery lata wcześniej. Uszkodzona, bo prowadzono na rurociągu prace, których tak naprawdę w ogóle być nie powinno. Ale zacznijmy od początku.

Rurociąg PK 1086, znany bardziej jako Zachodnia Syberia-Ural-Wołga, miał służyć do transportu ropy. Jednak przeformatowano go do transportu szerokiej frakcji lekkich węglowodorów podobnych do LPG (głównie propan i butan) na użytek przemysłu petrochemicznego. Podczas projektowania rurociągu zignorowano niebezpieczeństwo związane z bliskością linii kolejowej i przekroczono dopuszczalną średnicę rur dla tego typu produktów (do 500 mm, w tym przypadku było to 720 mm). Odcinek w rejonie, gdzie miało dojść później do katastrofy, został ukończony w 1984 roku. Jednak już rok później znów wjechali tam budowlańcy. Okazało się, że trzeba zbudować na rurociągu obejście wokół wsi Sriednij Kazajak, która znajdowała się mniej niż kilometr od rury, co było rażącym naruszeniem norm. Wieś miała zostać wyburzona, ale nikt nigdy nie wykonał tej decyzji.

We wrześniu-październiku 1985 r. wybudowano więc obejście na gazociągu. Wtedy właśnie jedna z koparek uszkodziła rurę. Następnie jedna z ekip wykonywała prace spawalnicze i montażowe - wycinała trójniki w miejscach połączeń obwodnicy, druga wykonywała prace izolacyjne - obrabiała kurki, trójniki, odcinki przejściowe. Ale nikt nie zadał sobie trudu, aby sprawdzić jakość izolacji pobliskich otwartych odcinków, zgodnie z instrukcją dotyczącą standardowego schematu kontroli operacyjnej.

Tydzień po katastrofie, kiedy nie zidentyfikowano jeszcze 70 ciał, rozpoczęto poszukiwania winnych. Wersja o terrorystach, która odpowiadałaby wszystkim, nie została potwierdzona. To budowniczowie rurociągu zostali uznani za winnych wypadku. Żaden z urzędników odpowiedzialnych za oszczędzanie pieniędzy na bezpieczeństwie niestandardowego rurociągu i żaden z urzędników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu pasażerskiego nie znalazł się na ławie oskarżonych.

W czerwcu 1995 roku sąd skazał siedem osób – brygadzistów i robotników - bezpośrednio zaangażowanych w prace w październiku 1985 roku. Sąd stwierdził, że uszkodzili oni rurę łyżką koparki i zasypali ją ziemią, ignorując uszkodzenia. Około 80 tomów sprawy karnej i sześć lat pracy śledczych było potrzebne, aby skazać dwóch urzędników na dwa lata pozbawienia wolności w kolonii karnej dla osób, które popełniły przestępstwo zaniedbania. Wyrok 2 lat w zawieszeniu dostało też kilku innych mężczyzn – ale zostali oni objęci amnestią z okazji 50. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

Pod względem liczby ofiar, katastrofa kolejowa w Związku Sowieckim w 1989 roku zajmuje piąte miejsce w historii świata. Najbardziej śmiercionośna katastrofa kolejowa w historii, w której zginęło co najmniej 1700 osób, miała miejsce na Sri Lance w 2004 r. Spowodowało ją trzęsienie ziemi na Oceanie Indyjskim i tsunami, które zniszczyło infrastrukturę kolejową. W 1981 r. w stanie Bihar w Indiach pociąg wykoleił się i spadł z mostu do rzeki Bagmati - zginęło 800 osób.

W 1917 r. Francja doświadczyła najgorszego wypadku kolejowego w historii, gdy wykoleił się pociąg przewożący około 1000 francuskich żołnierzy. Zginęło ponad 700 z nich. W tym samym roku ponad 700 osób straciło życie w wyniku wykolejenia się pociągu w Rumunii. W 1915 r. w katastrofie kolejowej w Meksyku zginęło ponad 600 osób – doszło do awarii hamulców.