Michał Fiszer, ekspert i pilot: Godny następca

Dlatego każdy chce kupić śmigłowiec dokładnie takiej wielkości, jaki potrzebuje. Żaden operator nie ma zamiaru dopłacać za żadne zbędne miejsce czy zbędny zapas udźwigu swojego śmigłowca. To wszystko powoduje, że śmigłowce to nie czołgi – nie ma podziału na lekkie, średnie i ciężkie (zresztą w przypadku czołgów ten podział też już zaniknął, ale latami funkcjonował). Swego czasu zaproponowałem, by śmigłowce pod względem masy i udźwigu podzielić na wzór kategorii wagi bokserów: w papierowej i muszej mieściłyby się lekkie drony, kogucia to wszystkie maszyny dwumiejscowe, piórkowa to SW-4 Puszczyk (4-osobowy), lekka to Mi-2 (8-osobowy) czy AW159 Wildcat (7-osobowy), lekkopółśrednia – W-3 Sokół (14-osobowy) i jego następca AW139 (15 osobowy), półśrednia to Sikorsky S-70 (20-osobowy), AW149 (18-osobowy), NH90 (20-osobowy) czy Airbus H215 Super Puma (24-osobowy), dalej mamy śmigłowce średnie: Mi-17 (28-osobowy) czy H225M Caracal (28 osobowy), półciężkie AW101 Merlin (38-osobowy), CH-53 Sea Stallion (38-osobowy), następnie ciężkie, jakim jest CH-47 Chinook (nawet do 50 osób) czy Mi-6 (70-osobowy) i wreszcie superciężkie – Mi-26 (90-osobowy).
Piszę o tym wszystkim żeby pokazać, jak mylące bywa określenie „przetarg na śmigłowiec średni”, bo w tej kategorii mieściły się tak różne śmigłowce, jak S-70 Blackhawk i Mi-8/Mi-17, znacznie różniące się udźwigiem, pojemnością kabiny transportowej i de facto przeznaczeniem, bo te ostatnie często transportują w wojsku uzbrojenie i sprzęt, podczas gdy wojskowe UH-60 Blackhawk (S-70) służą głównie do transportu żołnierzy.
Trzeba przyznać, że w kategorii „lekkopółśredniej”, na którą jest na świecie całkiem spore zapotrzebowanie, za dużo konstrukcji nie ma. Stało się tak, bowiem wiele lat temu stworzono tak udane maszyny, jak francuskie AS565 Panther (12 miejsc) czy amerykańskie Bell 412 (15 miejsc), które co prawda wciąż są produkowane i sprzedawane, ale wszyscy już myślą o ich następcy. A tymczasem AgustaWestland (jak wówczas nazywał się koncern Leonardo) nie myślał, tylko dostrzegł w porę potencjał w tej właśnie kategorii śmigłowców. Dlatego powstał AW139, również bardzo udana maszyna. Dziś jest tak, że wszyscy wolą nową, doskonalszą i bardziej ekonomiczną konstrukcję, więc AW139 w ciągu jednej dekady z niewielkim hakiem sprzedano ponad 1000 sztuk. Bell i Eurocopter (Airbus Helicopters) zbyt długo odcinali kupony od swoich świetnych niegdyś produktów.
Właśnie w tej kategorii swego czasu w Świdniku opracowano śmigłowiec W-3 Sokół, który projektowano z myślą o zastąpieniu radzieckiego Mi-4 podobnej wielkości (16-18 miejsc). Śmigłowiec ten nie miał jednak szczęścia, bowiem w ZSRR zmieniono zapotrzebowanie wojska i następcy Mi-4 już nie potrzebowano. Nadeszły jednak spore zamówienia od radzieckiej „grażdańskiej awiacji”, czyli lotnictwa cywilnego, które Świdnik realizował, rozkręcając produkcję tej udanej maszyny. Zaraz potem nastąpiły jednak zmiany polityczne w Polsce, potem rozpadł się Związek Radziecki i cały rynek wschodni załamał się. Na zachodzie natomiast konkurencja ze strony Bella i Eurocoptera była zbyt silna. Nie, żeby W-3 Sokół był jakiś gorszy. Przeważały obawy o zapewnienie wsparcia logistycznego w czasie eksploatacji, serwisy i części do Bella czy Eurocoptera były dostępne wszędzie na całym zachodzie i w wielu krajach trzeciego świata, a WSK PZL-Świdnik był na zachodnim rynku zupełnie nowym graczem. Wtedy właśnie stało się jasne, że bez partnerstwa z którymś wielkim graczem na rynku śmigłowcowym, szanse zakładu spod Lublina są nikłe, choćby z najlepszym produktem. Dodatkowo trzeba było przestawić awionikę z systemów wschodnich na zachodnie, zmienić część oprzyrządowania… Mimo to W-3 Sokół sprzedano m.in. do Korei Południowej czy Hiszpanii, śmigłowce te trafiły też na Filipiny, do Mjanmy, Hiszpanii, Chile – choć ilości sprzedanych nie były duże.
Obecnie W-3 Sokół, którego konstrukcja ma już ponad 30 lat, mimo swojej funkcjonalności, pomału przechodzi do historii. Na szczęście jednak PZL Świdnik uczestniczy w produkcji perspektywicznego AW139, który jest śmigłowcem niemal dokładnie tej samej klasy.
Leonardo AW139 to niezwykle nowoczesny śmigłowiec 15 miejscowy (czyli wg mojej klasyfikacji występujący w popularnej na świecie klasie „lekkopółśredniej”), zbudowany z dużym udziałem lekkich choć wytrzymałych materiałów kompozytowych. Użycie systemów komputerowego wspomagania projektowania pozwoliło konstruktorom na dużą fantazję – na zaprojektowanie aerodynamicznej linii kadłuba, belki ogonowej i usterzenia z taką strukturą, której obliczenia wytrzymałościowe wykonywane tradycyjnymi metodami byłyby bardzo trudne. Dzięki temu uzyskano konstrukcję lekką, wytrzymałą, a dodatkowo czystą aerodynamicznie. Oblatano go już w XXI wieku, 3 lutego 2001 r. i od tamtej pory zbudowano ponad 1000 maszyn tego typu (tysięczny egzemplarz dostarczono we wrześniu 2019 r.). Z nowoczesnych rozwiązań maszyna ma tytanową głowicę wirnika nośnego z elastomerowe, pozwalające na dość energiczne manewrowanie śmigłowcem. Pięciołopatowy wirnik nośny ma konstrukcję kompozytową, co zapewnia mu dużą żywotność. To już nie te czasy, jak na starszych śmigłowcach co chwila trzeba było wymieniać łopaty wirnika…
Oczywiście awionika AW139 jest na najwyższym światowym poziomie. Śmigłowiec ma zintegrowany system nawigacyjny i zarządzania lotem, sprzężony z autopilotem. Zresztą o jakości śmigłowca świadczy fakt, że 84 maszyny AW139 kupiły Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych i od grudnia 2019 r. wprowadzają je do użycia jako MH-139A Grey Wolf. Służą one do zabezpieczenia działań strategicznych sił rakietowych i zastąpiły w tej roli śmigłowce swego czasu dostarczone przez amerykańskiego Bella. Tym razem Bell też miał chrapkę na ten kontrakt, ale poza przestarzałymi Bell 412 nie był w stanie zaoferować nic lepszego. AW139 są chętnie kupowane jako śmigłowce sanitarne, jako dyspozycyjne i pasażerskie, a wiele państw kupuje też je jako wojskowe, zarówno do transportu żołnierzy, jak i do misji poszukiwawczo-ratowniczych czy ewakuacji rannych.
Najważniejsze dla nas jest jednak to, że AW139 to w znacznym stopniu produkt Świdnika. Większość jego elementów powstaje właśnie u nas, pod Lublinem. Budowane są tu całe płatowce, kadłuby i belki ogonowe – z użyciem nowoczesnych technologii, z łączeniem metali i kompozytów nowoczesnymi metodami, metale są na przykład zgrzewane i klejone. Stawia to zakład w Świdniku wśród światowych liderów producentów struktur lotniczych. Wymaga to nie tylko zastosowania nowoczesnego parku maszynowego, ale też wysokich umiejętności załogi. To bardzo specyficzne umiejętności, które są zdobywane latami i nie każdy jest je w stanie przyswoić.
Zawsze się zastanawiałem, czy amerykańscy oficerowie lecący śmigłowcem MH-139 objąć dyżur bojowy na stanowisku dowodzenia przy silosach międzykontynentalnych rakiet strategicznych będą mieli świadomość, że maszyna którą lecą została w znacznej większości wykonana przez inżynierów, techników i robotników spod Lublina, w Polsce. Dla nas bycie dostawcą sprzętu wojskowego dla Stanów Zjednoczonych, to trzeba przyznać, poważna nobilitacja.
Warto zauważyć, że Świdnik wykonuje płatowce nie tylko dla śmigłowców AW139, ale też i dla nowszych i większych (klasa „półśrednia”) AW149 oraz dla nieco starszych, choć wciąż dobrze się sprzedających AW109 (kategoria lekka – 9 miejsc). Naprawdę, jest się czym pochwalić. Miejmy nadzieję, że w przyszłości Świdnik będzie uczestniczył w produkcji śmigłowca szturmowego AW249, który moim zdaniem ma szansę być idealnym rozwiązaniem w programie śmigłowca szturmowego Kruk dla Polski. Ale to już oddzielny temat.