Na czym polega problem Trasy Sucharskiego? Od ponad miesiąca kierowcy stoją w ogromnych korkach na Trasie Sucharskiego

Trasa Sucharskiego wraz z Drogą Zieloną stanowią istotne elementy tzw. Ramy Transportowej Gdańska. Droga ta planowana była przed wieloma laty (tj. w latach 60. i 70. ubiegłego wielu) w celu powiązania północno-zachodniej (mieszkaniowej) i północno-wschodniej (portowo-przemysłowej) części Gdańska. A także w celu ułatwienia przemieszczeń ładunków pomiędzy obu częściami Portu Gdańsk.

Wówczas wskaźnik motoryzacji w Gdańsku wynosił ok. 60 samochodów osobowych na jeden tysiąc mieszkańców. Kluczowymi obiektami sprawiającymi największe problemy techniczne i ekonomiczne, które pojawiały się podczas planowania tej trasy, były dwie przeprawy przez rzekę Martwą Wisłę.

W 2001 roku wybudowano most wantowy jako pierwszą przeprawę drogową przez Martwą Wisłę wraz z fragmentem Trasy Sucharskiego (od ul. Elbląskiej do ul. Wosia Budzysza). Natomiast w 2016 roku oddano do użytku tunel jako drugą przeprawę drogową pod Martwą Wisłą wraz z brakującym odcinkiem Trasy Sucharskiego do Obwodnicy Południowej Gdańska oraz fragmentem Drogi Zielonej do ul. Hallera. Wybudowano także kolejny fragment Drogi Zielonej na granicy Gdańska i Sopotu (od al. Niepodległości do ul. Gospody i parkingów przy Hali Ergo Areny).

Dzisiaj, kiedy wskaźnik motoryzacji w Gdańsku wynosi ok. 600 samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców (10-krotnie większy niż przed pół wiekiem), a 40 % podróży mieszkańców Gdańska realizowanych jest samochodami osobowymi, brakuje nadal sprawnego spięcia obu odcinków Drogi Zielonej. Prowadzone są dyskusje nad klasą i optymalnym przebiegiem tej trasy uwzględniającymi wymagania zrównoważonego rozwoju.

Wobec braku alternatywnych rozwiązań w postaci linii transportu zbiorowego, ponad 75% podróży wzdłuż Drogi Zielonej realizowana jest za pomocą transportu samochodowego. Cześć mieszkańców Przymorza i Zaspy zmierzających do pracy w Nowym Porcie, na Przeróbce czy Stogach, wobec brakującego odcinka Drogi Zielonej przemieszcza się samochodami po ulicach lokalnych i osiedlowych Przymorza i Zaspy, aby dostać się do Trasy Sucharskiego i przeprawić się tunelem do wschodniej część miasta i odwrotnie.

Na etapie planowania i projektowania II przeprawy przez Martwą Wisłę wykonywałem wiele prognoz i analiz ruchu. Z trzech wariantów (most wysoko wodny, most zwodzony i tunel) wybrano tunel. Po Obwodnicy Trójmiasta (zachodniej), Trasie Średnicowej (Trakt Św. Wojciecha, Podwale Grodzkie, al. Zwycięstwa, al. Grunwaldzka), Trasa Sucharskiego i Droga Zieloną stanowią trzecią z najważniejszych tras drogowych na kierunku wschód - zachód w Gdańsku.

CZYTAJ TAKŻE: Gigantyczne korki na Trasie Sucharskiego w Gdańsku. Jest pomysł na ich rozwiązanie

Na czym polega obecny problem Trasy Sucharskiego?

Trasa Sucharskiego składa się z dwóch jezdni po dwa pasy ruchu w każdym kierunku i wyposażona jest w bezkolizyjne węzły drogowe. Przepustowość takiej drogi wynosi ok. 4 tys. pojazdów na godzinę w jednym kierunku. Obecnie natężenie ruchu w typowym dniu tygodnia w okresach szczytu porannego lub popołudniowego na tej trasie dochodzi do 2 tys. pojazdów na godzinę w jednym kierunku, pozostaje zatem prawie 50-procentowa rezerwa przepustowości.

Z przeprowadzonych szacunków wynika, że rezerwa przepustowości krytycznych elementów tej trasy (w tunelu lub na moście wantowym) może się wyczerpać przed 2045 roku.

Natomiast w przypadku, kiedy do portu przypływa statek z węglem i jeden pas ruchu na Trasie Sucharskiego zajęty jest przez samochody ciężarowe oczekujące na załadunek węgla, bo nie ma miejsca na parkingach w Porcie Gdańsk, przepustowość krytycznych elementów Trasy Sucharskiego wyczerpuje się w godzinach szczytu już dzisiaj, bo do dyspozycji pojazdów poruszających się po tej trasie pozostaje tylko jeden pas ruchu.

Czyli po prostu brakuje parkingów dla samochodów ciężarowych?

Brakuje co najmniej dwóch rzeczy: pojemnych parkingów dla samochodów ciężarowych oraz sprawnego systemu zarządzania ruchem pojazdów. Sądząc z długości kolejek sięgających mostu wantowego, udostępnienie na obszarze portu parkingu na kilkaset pojazdów ciężarowych rozwiązałoby problem na dzisiaj.

Natomiast jako rozwiązanie docelowe obok parkingów potrzebny jest odpowiedni system zarządzania ruchem pojazdów zmierzających do portu.

W 2002 roku w ramach Koncepcji Systemu Zarządzania Ruchem w Trójmieście TRISTAR (opracowanej na Politechnice Gdańskiej) przewidzieliśmy podsystem sterowania ruchem ulicznym, podsystem zarządzenia pojazdami transportu zbiorowego, podsystem informacji parkingowej, podsystem informacji dla kierowców (który w znacznej części jest już zrealizowany), a także podsystem zarządzania transportem towarowym. Ideą tego podsystemu jest zastosowanie narzędzi inteligentnego zarządzania ruchem i logistyki do prowadzenia samochodów ciężarowych do załadunku lub rozładunku w porcie w odpowiednim dla niego czasie bez konieczności długiego oczekiwania w kolejce i blokowania jezdni.

Co stoi za tym brakiem odpowiedniego zarządzania?

Podsystem zarządzania ruchem pojazdów zmierzających do portu powinien być przygotowany przez Port Gdańsk przy współpracy z Gdańskim Zarządem Dróg i Zieleni w celu powiązania tego systemu z systemem TRISTAR. Projekt podobnego systemu zarządzania ruchem pojazdów zmierzających do portu opracowuje Port Gdynia także w powiązaniu z systemem TRISTAR. Port ten przewiduje parking buforowy dla ok. 1000 samochodów ciężarowych na obszarze tzw. Doliny Logistycznej zlokalizowanej między Rumią a Kosakowem.

Czyli teraz to leży na barkach portu?

Tak. Myślę, że miasto Gdańsk może oczywiście pomóc przy czasowym utworzeniu parkingów buforowych i opracowaniu tymczasowego sposobu zarządzania ruchem (kierowania pojazdów do portu). Natomiast budowa odpowiedniej wielkości parkingów i system zarządzania ruchem pojazdów dojeżdżających do portu leży po stronie Portu Gdańsk.

Jak ta sytuacja może wpływać na resztę miasta?

Jak pan widzi, jeżeli nadal będą blokowane pasy ruchu na Trasie Sucharskiego przez pojazdy oczekujące na wjazd do portu po węgiel, zboże itp. to ograniczona w ten sposób przepustowość tej trasy będzie powodować powstawanie korków, wydłużenie czasu jazdy, zwiększenie zagrożenia wypadkami, zwiększenie emisji spalin. Przy powtarzających się zatorach ruch pojazdów z tej trasy będzie przenosił się na Trasę Średnicowa i inne ulice lokalne powodując tam korki i zatłoczenia.

Kiedyś prognozował Pan, że w Gdańsku pod względem korków lepiej nie będzie. Nadal Pan tak sądzi?

Tak. Samochodów ciągle przybywa, jak wspomniałem wcześniej, w ciągu 50 lat wskaźnik motoryzacji wzrósł 10-krotnie, a sieć ulic zwiększyła się w znacznie mniejszych proporcjach. Rozbudowa sieci ulic z reguły nie nadąża za potrzebami transportowymi mieszkańców, gdyż każda nowa ulica układu podstawowego natychmiast wypełnia się samochodami i powstają nowe korki i obszary zatłoczeń. Dlatego w wielu miastach weryfikuje się zasady rozwoju miasta tak aby minimalizować potrzeby transportowe mieszkańców z jednej strony i zwiększać udział transportu zbiorowego i transportu alternatywnego (niezmotoryzowanego) w przewozach osób.

Mówił Pan też, że jakimś lekarstwem na wzmożone korki może być transport zbiorowy.

Tak, ale żeby to zrealizować, trzeba przyjąć odpowiednią politykę transportową i dobrać odpowiednie narzędzia jej realizacji. Takim narzędziem może być Plan Transportowy, którego Gdańsk nie może się doczekać. W Planie Transportowym powinny być zapisane strategie rozwoju transportu i sposoby ich realizacji wraz z zapewnieniem środków na ich wykonanie. Nie da się tego zrobić tylko przez wypowiadanie zaklęć, ale trzeba zidentyfikować problem, znaleźć rozwiązanie i konsekwentnie je realizować. Aby zilustrować ten problem poprowadźmy linię od Kokoszek do Nowego Portu. Przez uzyskany przekrój każdego dnia, różnymi środkami transportu przemieszcza się ok. 300 tys. osób podróżujących do pracy, szkoły, na zakupy itp.. Kolej przewozi około 50-60 tys. osób, tramwajami i autobusami przemieszcza się ok. 70-80 tys., natomiast reszta ok. 160-180 tys. osób podróżuje samochodami. Jeżeli chcielibyśmy znacznie ograniczyć liczbę podróży wykonywanych samochodami to trzeba by zbudować jeszcze jedną linię kolejową lub zwiększyć co najmniej dwukrotnie częstotliwość kursowania pociągów na istniejących liniach kolejowych (SKM, PKM) oraz podwoić liczbę tramwajów i autobusów przewożących pasażerów miejskim transportem zbiorowym. Jest to duże wyzwanie, ale aby zachęcić mieszkańców i gości przybywających do Gdańska, by korzystali ze środków transportu zbiorowego zamiast samochodów, należy stworzyć odpowiednią sieć transportu zbiorowego (kolejowego, tramwajowego i autobusowego) i lepsze warunki podróżowania transportem zbiorowym (komfortowy tabor, niskie taryfy opłat, wysoki poziom integracji itp.). Bez takich działań miasto może stracić na atrakcyjności i znaczeniu.

Czy to problem Gdańska, czy po prostu dużych metropolii?

Problem jest złożony. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na wielkość podróży, jakość zaspokojeniu transportowych potrzeb mieszkańców jest wielkość miasta i rozmieszczenie jego podstawowych funkcji na obszarze. Miastom o koncentrycznym układzie transportowym, gdzie poszczególne funkcje (mieszkaniowe, usługowe, przemysłowe itp.) rozwijane są wokół centrum łatwiej jest stworzyć sprawną i efektywną sieć uliczną i sieć linii transportu zbiorowego. W miastach o układzie liniowym (a taki układ tworzy Trójmiasto) występują trudności ze stworzeniem dobrego systemu transportowego. W takich miastach, aby sprostać wyzwaniom i oczekiwaniom transportowym mieszkańców, rozwija się je wzdłuż korytarzy transportowych, których osią jest linia kolejowa z przystankami, które tworzą węzły przesiadkowe. Wokół tych węzłów przesiadkowych, w zasięgu dojścia pieszego, dojazdu rowerem i dojazdu środkami miejskiego transportu zbiorowego rozwija się zagospodarowanie przestrzenne i intensywna zabudowa mieszcząca miejsca pracy, usługi, mieszkania i inne niezbędne do dobrego życia mieszkańców funkcje miejskie. Jednakże korytarzowy rozwój miasta, ze względu na kosztowne inwestycje kolejowe, wymaga dobrej współpracy samorządów miejskich z rządem, samorządem wojewódzkim przy powstawaniu zabudowy dobrego partnerstwa publiczno-prywatnego. Miasto Gdańsk z istniejącą już siecią szynowego transportu zbiorowego (kolejowego i tramwajowego) ma duże szanse na stworzenie dobrej obsługi transportowej mieszkańców i przybywających do miasta gości poprzez usprawnienie istniejącego systemu transportowego (w tym zwiększenie liczby przystanków i częstotliwości kursowania pociągów) i dalszy jego rozwój (np. na obszarze Gdańsk Południe). Można będzie wówczas dwa razy więcej pasażerów przewieźć transportem szynowym (koleją i tramwajem) i zmniejszyć w ten sposób udział podróży samochodem w obszarach centralnych miasta z 40 do 25 %. Możliwości takie istnieją. Natomiast trzeba mieć na uwadze, że mimo zmniejszenia udziału samochodów w podróżach, ze względu na przewidywane w przyszłości zwiększenie ruchliwości mieszkańców i zwiększenie liczby miejsc pracy w obszarach centralnych Śródmieścia, Wrzeszcza i Oliwy, liczba podróży będzie wzrastać, zatem natężanie ruchu samochodowego za 10-20 lat może pozostawać na tym samym poziomie, co obecnie. Biorąc pod uwagę zmieniający się park samochodowy (pojazdy elektryczne, pojazdy autonomiczne), pojazdy te będą bardziej bezpieczne i mniej uciążliwe niż obecnie, a poprzez zastosowanie inteligentnych systemów zarządzania transportem będą sprawniej się przemieszczały i mniej stały w korkach.

Od ponad miesiąca kierowcy stoją w ogromnych korkach na Trasie Sucharskiego