Na trasie S1 w Beskidach drążą tunel w masywie Baraniej Góry bez użycia maszyny

Budowa tzw. obejścia Węgierskiej Górki to jeden z najbardziej skomplikowanych i najdroższych odcinków dróg ekspresowych w Polsce. Tu jeden kilometr niespełna 8,5-kilometrowego odcinka ekspresówki kosztuje prawie 162 mln zl. Cała inwestycja to koszt 1,4 mld zł.

Jednak liczba i stopień skomplikowania obiektów inżynierskich w tym miejscu także są imponujące. Wykonawca będzie musiał w tym trudnym terenie zbudować trzy mosty, dwa wydrążone w masywach górskich tunele (830 i 1 km długości), pięć estakad oraz dwa węzły drogowe. Jak na tak krótki odcinek, liczba obiektów jest bardzo duża.

Właśnie rozpoczęła się jedna z największych operacji logistycznych w tym miejscu – budowa jednego z dwóch tuneli. Rozpoczęło się ich drążenie. Jeśli jednak wyobrażają sobie Państwo w tym miejscu ogromną wirującą maszynę, która będzie drążyła ten tunel, to nic bardziej mylnego.

- Tunel będzie drążony tzw. nową austriacką metodą drążenia tuneli (NATM). To znaczy, że nie będzie tu wielkiej maszyny, drążącej tunel, tu górotwór będzie stanowił część nośną konstrukcji tunelu – mówi Marek Prusak, rzecznik katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Głównym założeniem NATM, jako metody budowy tuneli, jest wykorzystywanie całego górotworu jako konstrukcji nośnej tunelu, pełni ona rolę obudowy wstępnej. Metoda polega na znakowaniu miejsc wiercenia otworów oraz ich wydrążeniu. Potem ładuje się do otworów materiały wybuchowe i je detonuje. Następnie usuwa się zbędny materiał skalny lub grunt pozostały po detonacji i buduje się wstępna obudowę. Potem inżynierowie wykonują pomiary geologiczne i dopasowują obudowę do warunków ziemnych. Trzeba tez zabezpieczyć miejsce przed wodami podziemnymi, jeśli to konieczne.

W ten sposób odcinkami cyklicznie wykonywane są prace nad budową tunelu. Badania geologiczne, wykonane podczas budowy, pozwalają na dobranie odpowiedniej nośności do warunków gruntowych, co nie jest możliwe z taką dokładnością na etapie projektowym. Na ich podstawie ustalane są także późniejsze wartości progowe dla wszczęcia alarmów o ryzyku zawału.

Jak widać, budowa drogi ekspresowej w Beskidach, w trudnym górskim terenie, to spore wyzwanie dla ekip wykonawcy – czyli konsorcjum firm Mirbud i Kobylarnia.

By mogło się rozpocząć drążenie tunelu, już od kilku tygodni drogowcy przygotowywali się do tego.

- Realizowane są roboty związane ze wzmocnieniem skarp wykopów na portalu (wjeździe do tunelu - przyp. red.) północnym dla tunelu w rejonie ul. Nad Potokiem. Prowadzone są też prace związane z gwoździowaniem oraz umocnieniem (w postaci betonu torkretowego zbrojonego siatką stalową) oraz wykonywana jest obudowa wyprzedzająca z mikropali i przygotowanie zapleczy budowy dla prac drążeniowych – mówiła nam przed miesiącem Dorota Marzyńska-Kotas z GDDKiA.

Już wtedy rozpoczęły się roboty ziemne w rejonie portali startowych (wjazdów - przyp. red.) dla dwóch beskidzkich tuneli.

Choć potocznie przyjmujemy, że będą dwa tunele, to tak naprawdę trzeba będzie wydrążyć cztery, bo każda jezdnia ma swój tunel. Dwa tunele (jeden w kierunku Zwardonia, drugi w przeciwnym) będą drążone w zboczu masywu Baraniej Góry, w rejonie wschodniego stoku wzniesienia Glinne (1034 m n.p.m.), natomiast tunele kolejne dwa w zboczu masywu Barania Góra, w południowo-wschodnim stoku wzniesienia Żarek (667 m n.p.m.) i częściowo północno-wschodni stoku wzniesienia Mała Barania (659 m n.p.m.) - Białożyński Groń.

Pierwszy tunel będzie się składał z odcinka (jezdnia na kierunek Zwardoń) o długości ok. 834 metrów oraz odcinka drugiego (jezdnia na kierunek Żywiec) o długości ok. 807 metrów. Tunel pierwszy klasyfikowany jest jako tunel:

• drogowy,
• płytki,
• wykonywany metodą górniczą za pomocą robót strzałowych lub urabiania mechanicznego z pominięciem urabiania kombajnem,
• dwunawowy o obudowie monolitycznej żelbetowej.

Przekrój poprzeczny ma kształt podkowiasty wynikający z charakteru pracy konstrukcji. Gabaryty tunelu w wyłomie wynosić będą około 12,00 m (szerokość) x 9,50 m (wysokość), a odległość pozioma między osiami pary tuneli od około 41 do 42 metrów. Tunel posiadał będzie pięć poprzecznych przejść ewakuacyjnych pomiędzy komorami. Upad tunelu wynosił będzie ok. 2 proc. w kierunku południowym.

Drugi tunel będzie się składał z odcinka pierwszego (jezdnia na kierunek Zwardoń) o długości użytkowej ok. 984 m (technicznej ok. 1000 m) oraz odcinka drugiego (jezdnia na kierunek Żywiec) o długości ok. 975 m (technicznej ok. 991 m). Klasyfikowany jest jako tunel:

• drogowy,
• płytki,
• wykonywany metodą górniczą za pomocą robót strzałowych lub urabiania mechanicznego z pominięciem urabiania kombajnem,
• dwunawowy o obudowie monolitycznej żelbetowej.

Gabaryty tunelu w wyłomie wynosić będą około 12,0 m (szerokość) x 9,5 m (wysokość), a odległość pozioma między osiami pary tuneli od ok. 33,5 do 37,5 m. Tunel posiadał będzie trzy poprzeczne przejścia ewakuacyjne pomiędzy komorami. Upad odcinków tunelu wynosił będzie ok. 2 proc. w kierunku północnym.