SPIS TREŚCI
Zachodnie sankcje nałożone na rosyjską produkcję LNG po wybuchu trwającej wojny z Ukrainą doprowadziły do niedoboru dostępnych statków do transportu ładunku gazu. Chociaż do transportu wykorzystywane są wszystkie dostępne statki, trudności z nawigacją w warunkach arktycznego lodu doprowadziły do opóźnień w transporcie.
Michaił Kowalczuk, dyrektor rosyjskiego ośrodka badań jądrowych Instytutu Kurczatowa, przekonuje, że atomowe okręty podwodne z gigantycznymi zbiornikami LNG są alternatywą dla tradycyjnych transportowców LNG, które nie są w stanie żeglować przez cały rok po wodach arktycznych bez eskorty lodołamaczy. Okręt podwodny może tymczasem zapewnić całoroczny transport z terminali wzdłuż północnego wybrzeża zachodniej Syberii, przekonuje Kowalczuk, nawiasem mówiąc wieloletni przyjaciel Władimira Putina.
Tak ma wyglądać podwodny tankowiec LNG
Taki statek ma mieć długość 360 metrów, czyli dwa razy więcej niż gigantyczne okręty podwodne klasy Typhoon z czasów zimnej wojny. Każdy z nich byłby również wyposażony w trzy reaktory atomowe tego samego typu, co obecnie używane w rosyjskiej flocie ciężkich lodołamaczy.
Podwodny tankowiec ma mieć 70 metrów szerokości, 30 metrów wysokości i zanurzenie 12-13 metrów. Do tego pojemność 180 000 ton LNG, czyli mniej więcej tyle, co tankowiec nawodny.
Recepta na lód na Północnej Drodze Morskiej?
Okręty podwodne mają skrócić czas żeglugi do i z Arktyki, gdzie znajduje się gros rosyjskich terminali eksportu LNG. Urzędnicy spodziewają się, że okręty podwodne będą w stanie ukończyć podróż z Arktyki na Daleki Wschód przez Północną Drogę Morską w 12 dni, podczas gdy nawodny gazowiec LNG potrzebuje 20 dni na pokonanie tej samej odległości. Na dodatek często musi korzystać z eskorty lodołamaczy. Żegluga podwodna pod lodem może odbywać się niezależnie od warunków klimatycznych i pogodowych. W przeciwieństwie do nawodnych gazowców LNG, które muszą podążać za lodołamaczem kruszącym lód, okręt podwodny może płynąć znacznie szybciej w kierunku wschodnim. Według projektantów może osiągnąć prędkość 17 węzłów.
Ale od razu pojawiają się wątpliwości. Zatoka Ob, gdzie leżą terminale LNG, jest zbyt płytka, by taki gigantyczny okręt podwodny mógł pływać w zanurzeniu. Pomoc lodołamaczy będzie zatem nadal potrzebna z portów Sabetta (Jamał LNG) lub Gydan (Arctic LNG 2) do głębinowych wód arktycznych na północ od Syberii. Co więcej, z wyjątkiem niewielkiego zakładu Portowaja LNG na Morzu Bałtyckim, Gazprom nie posiada własnych mocy produkcyjnych LNG. Obecnie dwa zakłady LNG w Arktyce są obsługiwane przez Novatek. Dlaczego więc to Gazprom szuka rozwiązań?
Eksport gazu do Azji
Pomysł, aby pokonać trudne warunki lodowe, po prostu przepływając pod nim, nie jest nowy. Zarówno Instytut Kurczatowa, jak i Malachite Design Bureau już wcześniej omawiały plan stworzenia napędzanego reaktorem łodzi podwodnej do transportu węglowodorów z szelfu arktycznego. Jest to jednak pierwszy raz, kiedy projektanci ogłaszają porozumienie intencyjne z Gazpromem.
Gazprom znajduje się w głębokim kryzysie finansowym po tym, jak sprzedaż spadła o ponad połowę w wyniku wojny Rosji z Ukrainą. Gigant energetyczny stracił sprzedaż gazu rurociągowego do Europy i stanął w obliczu pierwszej rocznej straty netto w 2023 r. po dziesięcioleciach zarabiania dużych pieniędzy. Gazprom jest obecnie uznawany za najbardziej nierentowną firmę w Rosji. Nowe rynki znajdują się w Azji, ale budowa rurociągów biegnących na południe i wschód wymaga czasu i staje się coraz trudniejsza, ponieważ rozmarzająca wieczna zmarzlina powoduje niestabilność gruntu.
Ekspert: to czysta fantazja
Aleksandr Nikitin z fundacji Bellona w ogóle nie wierzy, że projekt „wypłynie na powierzchnię”, mówiąc obrazowo. Ekspert ds. bezpieczeństwa jądrowego, który do 2022 r. przewodniczył Centrum Praw Ochrony Środowiska Bellona z siedzibą w St. Petersburgu, opisuje plany jako fantazje.
- Brakuje obliczeń dotyczących technologii, ekonomii i wdrożenia przemysłowego - mówi Nikitin portalowi Barents Observer. - Rosja nie ma nawet podstawowych zdolności do budowy statków - argumentuje i wskazuje na fakt, że krajowi brakuje zdolności do budowy podstawowych tankowców i statków do przewozu ładunków suchych. Co więc dopiero mówić o podwodnych tankowcach.
źr. Baird Maritime, Barents Observer
